李克強總理提出的大灣區計劃，不能算是新創造的概念，而是在過去10多年來，連接珠江兩岸基建工程進行的成果。早在2002年前後，香港專注本港和廣東兩地發展的智庫和學者，都積極推動港珠澳大橋的建設，當時鼓吹最落力的其中一位就是時任香港大學商學院院長恩萊特（Michael Enright）。他列出簡單而有力的數據，比較在改革開放初期到2003年左右，珠江東西兩岸的發展。在2001 年，深圳和東莞的出口量，本來跟珠江、中山由1980年的相若，變成相差7倍；外來投資，深圳和東莞比珠海、中山增加了2倍多；本地生產值更多出3倍。如果參考最新的數字，到2015年，珠江兩岸的兩市生產值更拉開近5倍。

恩萊特的解釋，就是一般常駐香港的投資者和管理人員，都有一個「3小時旅程」的黃金定律。他們視察業務、巡視廠房、落單訂購，大概都會用「3小時旅程」時間作為參考，多於3個小時的，就會覺得不方便、「隔涉」，最終望而卻步。深圳、東莞和香港陸路相連，都是在這3小時旅程圈半徑之內，所以東莞和深圳兩地就可以直接吸收香港的輻射力量，生產、出口和直接投資都受惠。珠江西岸因為要繞道才可以前往，這種輻射力量就大幅減弱。

所以恩萊特提出興建港珠澳大橋，其目的遠超於方便珠江西岸的貨物可以經陸路前來香港，利用香港的港口出口，加強鞏固香港的物流業和航運業；其最大的貢獻，就是全面提升珠江西岸市鎮的投資、生產、出口、商業等功能。這些提升，不止是為了造福珠江西岸市鎮的人民，香港自身也享受到龐大的就業和商業利益。這就等於珠江東岸發展過程中，香港享受到龐大利益一樣。

大灣區經15 年互動醞釀

在這種兩蒙其利的大前提下，港珠澳大橋最終落實上馬。而其間還有不同的軟硬件設施相繼推出，包括虎門二橋和深中通道的籌建。這令到珠江兩岸的交通聯繫進一步提升。珠江兩岸由相對孤立發展，變成有條件互動聯動起來，而香港作為整個珠江三角洲的商業核心區域，也因為在2003年CEPA（內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排）的簽署，令到香港和大陸的經濟有更緊密的聯繫。在2008年底，國家發改委公布《珠江三角洲改革發展規劃綱要（2008－2020年）》中，就把珠江三角地區9城和港澳的緊密合作納入規劃。這份文件所定的目標是到2020年，把粵港澳三地形成分工合作、優勢互補、全球最具競爭力的都市圈之一。所以現時總理李克強所提出的大灣區建設計劃，不是無中生有，又或者突如其來的發展設計念頭，而是經過起碼15 年的珠江兩岸連接互動的規劃，漸見成果、水到渠成的發展大計。

4 城市可起領軍作用

珠江兩岸隨着連接基建的完工和CEPA以及「先行先試」的安排，令到珠江兩岸漸成一個可以互動協作的經濟圈。隨着這區內城市的高速發展，可以產生輻射作用的城市，已經不是局限於香港一地。深圳經過10年的潛心經營，已經成為一個專注高科技的創意城市，而澳門也成為全亞洲最成功的休閒娛樂博彩中心，而廣州也不斷強化其固有的商貿中心地位，4個城市都可以起着領軍帶頭的作用。而在一個交通配套日益完善的珠江三角洲區域，可以產生強力輻射帶動作用的城市，已經由一個香港增加到起碼4 個。硬件、軟件和輻射中心都有着大幅度的提高，所以大灣區的發展計劃，是適時而起、水到渠成。

國家主席習近平在不同的國際場合，都反覆強調自由貿易的重要，而目前威脅全球經濟發展的就是保護主義。國家近年倡議的「一帶一路」，其實就是保障自由貿易，達到互利共贏的重要手段。「一帶一路」其實已經是為「自由貿易、互利共贏」這共同目標的一個符號，所以討論「一帶一路」，已經不必拘泥於傳統上的地點歷史含義，而應該強調集中「一帶一路」所致力的互通政策含義，那就是政策溝通、貿易暢通、資金融通和民心相通。大灣區的構建，其實也是建基於這個促進市場開放、互利共贏的政策目標。而在過去10多年的基礎建設、軟件融合和高速發展的成果配合之下，大灣區是珠江兩岸聯動、水到渠成的產物。

（文章僅代表個人立場）

原文轉載自《明報》 2017年4月26日

原圖：文匯網