上周，筆者到灣仔會展觀看「時代精神耀香江」大國建造主題展覽，通過不同的建築模型、圖片影片、互動體驗等展品，回顧了中國古代和現代的建築成就，以及香港近二三十年來的重大工程項目。

內地的基建實力毋庸置疑，讓中國人都感到自豪；這不僅僅是因為建築效率高、成本低，更重要的是國家通過大型基建投資，不但因此大力拉動經濟發展，更將發達地區與落後地區時間距離拉近。前者為自身發展利益，會很自然及主動地向後者「輸血」，進行投資及開展經貿。

所以，即使大型基建投資耗費公帑巨大，但可促進投資及經貿活動，催化不同區域均衡發展，拉近貧富差距，助力「共同富裕」，改善社會民生，有助社會穩定，是為官者德政，是管治者善治之道，能真正為人民謀福祉。

高鐵建設體現「中國速度」

鐵路就是很好的例子。截至2020年底，全國鐵路營運里程達14.6萬公里，足夠環繞地球超過3.5圈。其中，高鐵里程達到3.8萬公里，佔全球高鐵總里程的60%，穩居世界第一的位置。相較2015年末的1.98萬公里，高鐵里程於5年內增長近一倍，可見「中國速度」是多麼的可怕。

目前，中國已投資或承包大量的海外基建及建築工程，包括各種鐵路、港口、大橋等項目。印尼雅萬高鐵（Jakarta-Bandung High-Speed Railway）連接雅加達和萬隆兩大城市，是中國在海外投資及承建的首條高鐵線。

上個月，印尼方面公布雅萬高鐵的建造進度已達80%，同時隨着多條隧道貫通、鐵路長鋼軌全部已從中國運抵印尼，雅萬高鐵有望在2022年10月正式通車，成為東南亞第一條高鐵。

中國高鐵亦成功「走出去」到歐洲。預計於2025年全線開通的「匈塞鐵路」全長350公里、設計時速200公里/小時，近日亦取得重要的進展。同樣是上個月，匈塞鐵路匈牙利段舉行了奠基儀式；而塞爾維亞段的其中約100公里由中國鐵路設計集團與塞爾維亞CIP交通研究院採用歐洲標準進行聯合設計，亦於近日正式取得項目建築許可。

該段鐵路改造優化後，布達佩斯（Budapest）和貝爾格萊德（Belgrade）兩地的旅程將由目前的8小時大大縮減至3小時以內。這不但是將中國的高鐵經驗輸出到其他國家，協助其發展交通基建；在未來，中國出口歐洲的商品可以從希臘比雷埃夫斯港轉運鐵路，經馬其頓和匈塞鐵路直接到達歐洲腹地，打造中歐新的「陸海快線」，進一步暢通中歐貿易走廊，吸引更多歐洲國家參與「一帶一路」。

幾年前，筆者參與特區政府舉辦的歐洲經貿訪問團，到訪了波蘭華沙、匈牙利布達佩斯、德國杜塞爾多夫等地，了解到「中歐班列」貨運火車，讓中國商品從各區域經中部重慶直達德國杜塞爾多夫，全程一千多公里，車程十多天，途徑多個國家。

「中歐班列」的運費比海路貴，但因運輸時間只有海路的三分之一，大大節省貿易及資金周期，而且比海路風險更低，成為中歐貿易中高價商品貨運的首選途徑。

逾3000億元總工程量

除了鐵路之外，機場、碼頭、高速公路、電訊網絡、供電系統、新能源發電設備等，全部都屬於一個地方「高質量發展」不可或缺的要素。中國幅員廣闊和人口龐大，但區域發展及貧富皆有相當差距，必須推動區域均衡發展，營造有利經貿投資環境，促使社會財富更自然及更合理分配，收窄貧富差距，成為國家做好基建投資及建設的最核心原因，而正因為此，「基建工程」亦成為中國的優勢，「基建投資」成為中國的一個「金漆招牌」。

上月特首公布的「北部都會區」發展策略受到社會各界的普遍歡迎，而財政司司長陳茂波亦於其網誌上指出創科將成為香港經濟發展的新引擎，重點布置在北部都會區，形成「南金融、北創科」的「雙重心布局」。新界在未來15年定必大興土木，當中包括龍鼓灘和馬料水填海、新田科技城等大型創科基建和配套設施、大量公共和私營房屋、《施政報告》提出的5條新鐵路項目（包括跨境鐵路）等。

本地建造業能否完全承擔這些工程，配合政府20年將北部都會區建成的目標呢？

根據建造業議會2021年6月的最新推算（務必注意當時還未公布北部都會區發展策略），2025/2026年度起，本地建造總工程量可能超過3000億元。目前的機場三跑擴建、港鐵延線工程、啟德新發展區，再加上政府提出加快收地建屋，倘若再加上新界北的發展，未來10至15年的工程量可能是本地建造業「食唔晒」的大量工作。

引入內地公司參與競爭

截至2021年9月，全港共有58萬名註冊工人，其平均年齡為46.4歲。資料顯示，目前的活躍工人數量不到20萬，當中更約有30%工友年過60歲，大部分人將於5年內退休。香港建造業人力老化問題嚴重，有業界人士推斷，2022年全港建造業工人空缺人數可能達幾千甚至一萬，若按目前的情況推斷，數年後建造業人力資源短缺的情況，豈不會更加嚴重？

除了考慮本地建造業的人力資源情況，工程超支、延期、質素參差、施工缺失等情況近幾年來頻繁發生，筆者亦不在此臚列。基建設施事關市民大眾的福祉，不能兒戲，若接二連三出現問題，政府及社會均有必要反思基建工程到底是在哪個環節出現問題，務必加以修正。

目前，政府多項工程顧問及承包由少數公司「包攬」，形成「寡頭壟斷」。

某些顧問公司及承建商「出事」後被罰「停賽」，但往往在數個月後又得到數以十億元計的政府新基建合約，或由其他姐妹/附屬公司繼續參與工程。基建工程出現問題，有無問責或懲罰機制？將來應如何改善呢？

特區政府有責任監管基建工程的質素、成本、進度及安全，並適當調整政策，以確保建造業各種資源的可持續發展。在確保本地工友就業機會的情況下，特區政府應積極考慮善用內地在基建工程各方面的優勢，為本地建造工程市場適度引入競爭，邀請內地基建企業按香港標準參與競投各項新發展計劃的投資及建造。

香港基建工程造價「出名」貴，排名世界前列之一，而內地的基建實力已是世界頂級水平，無論是填海、公路、鐵路、建屋、電訊、能源等建設工程，都比香港更「平、靚、快、正」，實在是一個很大的優勢。香港享「近水樓台」之便，同時本地建造業又面臨人手短缺和老化、市場被壟斷等問題，我們應該積極考慮借助「基建狂魔」的力量，確保香港未來的龐大基建工程可以更快、更好、更平地完成。

香港要推動龐大「北部都會區」建設，未來對大型基建的需求將愈來愈大，我們沒有多餘光陰可以虛耗，各項工程將同時推出及進行。然而，香港現有建設容量、能力及資源不足，市場亦缺乏競爭；無論是引入內地新「玩家」參與市場競爭，抑或是修改法例及優化官僚程序，以配合加快土地開發、基建施工、動遷收地、建屋程序等，特區政府必須目標為本，拋開舊思維，開放市場，引入競爭，找到最合適香港的基建工程採購與招標模式。

國安法和完善選舉制度讓香港迅速撥亂反正。下一步，香港必須大刀闊斧進行改革，公平、公正、合理地善用公帑，以靈活手段加快推行各項基礎建設，推動南北區域均衡發展，聚焦經濟，改善民生，真正做到為市民「謀福祉」。

原文轉載自《信報》 2021年11月10日

原圖：星島日報

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