今天，特首林鄭月娥將發布其任內最後一份《施政報告》，有消息指，土地問題將是這份《施政報告》的一大重點。當中，未被2018年「土地大辯論」列入土地供應專責小組「優先建議」選項的「重置葵青貨櫃碼頭」，近半年來亦獲得不少輿論關注。

不少本港政治人物及智庫團體都支持葵青貨櫃碼頭重置，特別關注重置後所騰出的土地為非常罕有的大型市區地皮，或適合規劃成新的住宅社區。坊間亦提出長洲南、龍鼓灘、桂山島等數個重置選址方案，並列舉選項的不同優劣，以作比較。

筆者希望強調，是次「重置」並不僅僅是「搬碼頭」或「釋放市區用地」的問題。包括特區政府在內的社會各持份者，有必要從香港航運業的發展前景和未來規劃的視角下考慮「重置葵青貨櫃碼頭」，尤其是碼頭的重置過程，以及新碼頭選址如何能夠支撐起香港作為「國際航運中心」定位的問題。

說航運物流為香港的「傳統優勢」，一點也不過分。1974年，香港首次打破貨櫃吞吐量的世界紀錄，每日處理達3561個標準貨櫃，一年的貨櫃處理量為72.6萬。得益於內地的改革開放政策，香港需處理大量的轉口貿易，貨櫃吞吐量節節上升。1987年，香港的年吞吐量達到345萬個標準貨櫃，首次成為世界最大的貨櫃港。1992年到2002年期間，香港9次登上全球最繁忙港口的位置，奠定我們作為國際航運中心的基礎。

吞吐量世界第一 漸走下坡

上世紀九十年代，珠三角一帶的出口加工業蓬勃發展，但當時廣東的港口碼頭規模不大，珠三角的出口需要先經陸路來港，再轉運到世界各地。1998年的時候，在皇崗口岸排隊過關的貨櫃車經常要等48小時才能由深圳到香港，中港貨櫃車司機的月薪甚至可以達到4萬港元，可見香港的航運業是處於何等鼎盛的狀態。

2004年，香港的吞吐量為2198萬個標準貨櫃，最後一次成為世界第一貨櫃港。之後香港的排名和吞吐量按年滑落，2020年以1767萬個標準貨櫃的吞吐量排在全球第九、全國第七，於上海、新加坡、寧波-舟山、深圳、廣州、青島、釜山及天津之後。

2005年起，香港航運物流業開始「走下坡路」，主要是因為珠三角周邊的港口崛起，內地各港口在過去20年發展迅速，無論是物流成本抑或是港口基礎設施均比起香港貨櫃碼頭有明顯的優勢。

根據立法會2017年的文件，本港20呎標準貨櫃的碼頭處理費超過2000港元，較新加坡（1006港元）、深圳（824至1144港元）以及其他內地港口（938港元）高出約一倍，競爭力欠奉。尤其是深圳鹽田港、蛇口港、廣州南沙港的貨源地基本上同香港一樣，三地的港口具明顯的競爭關係，深圳和廣州的吞吐量亦分別於2013年和2018年超越香港。

過去數年，內地碼頭積極推進轉型升級，實現包括無人駕駛、自動完成裝卸生產等技術的全智能化。然而，香港的碼頭營運商並不看好葵青貨櫃碼頭的發展，多年來未在更新港口設備上作出大規模投資。當前，香港大部分的貨櫃交收仍依賴人手操作，吊機操作員需要在高空駕駛室手動控制貨櫃起卸，自動化程度落後於內地多個港口。

港航運公司退出世界前列

香港不僅在貨櫃吞吐量的排名下降，本地有影響力的航運公司的逐漸消失亦是另一個問題。上世紀六十至七十年代，香港有著名的「四大船王」，分別為董浩雲、包玉剛、趙從衍及曹文錦，然而，自八十年代起，部分大型本地船公司遷移到新加坡等地，亦有人逐漸淡出航運市場。

隨着董氏家族的東方海外於2018年被中遠海運收購，香港已沒有規模較大的本地航運公司。目前，全球最大的10間航運公司分別來自歐洲、中國內地、日本、台灣、南韓等地區，佔全球貨櫃吞吐量近85%，但裏面已經不見香港公司蹤影。

近年來，香港的吞吐量還能保持在1000多萬個標準貨櫃，主要有兩個原因。第一，香港擁有國際自由港優勢，在香港轉口的貨物可以方便地進行供應鏈金融融資，促進資金流轉。第二，過往的香港航運公司一直擁有國家特許的「沿海運輸權」，可以為國內和國際貨物進行沿海捎帶業務。

隨着內地港口的迅速發展，香港作為「國際航運中心」的地位在過去十多年間有明顯的褪色跡象，在未來，我們亦難以簡單通過「左手（內地）交右手（國際）」的做法以維持航運中心的地位。因此，在討論「重置葵青貨櫃碼頭」的時候，我們必須同時考慮香港航運業的發展前途，評估重置碼頭可能為本港帶來的機遇和挑戰。

桂山島方案值得考慮

第一，作為國家對外貿易物流產業的一部分，香港航運業扮演什麼角色？如何與珠三角一帶的碼頭進行優勢互補，合理分工布局？第二，新碼頭選址有否足夠的土地資源與技術水平，提升香港港口的效率，削減成本，提升競爭力？第三，新碼頭選址能否為香港帶來新的經濟增長點，帶動香港航運業（包括海事服務業在內）的蓬勃發展？

考慮到香港貿易、航運業所面臨的客觀環境，香港應積極考慮桂山島方案，借鑑橫琴粵澳深度合作區的「共商、共建、共管、共享」原則，與廣東省共同建設桂山島遠洋海運碼頭。

首先，香港缺乏製造業，大部分的航運轉口貨源亦來自內地，因此，我們與珠三角各港口是同享大灣區腹地，各港口是處於競爭關係。在未來，香港的航運發展不可局限在「一城一地」的思維之下，應考慮善用內地較充沛的土地和人力資源優勢，一同建設共用大型基建設施，釋放更多本地土地資源作建屋或其他用途。

其次，在桂山島進行填海工程會比本地填海成本更低、效率更高，是較符合成本效益的重置方案。無論是長洲南抑或是龍鼓灘的填海選址，可能需要經過本地較為複雜的法律程序，工程成本亦肯定較桂山島方案顯著為高。雖然國家近年來逐漸收緊填海造地政策，但重大項目工程還是能得到國家支持。例如，2020年，投資100億美元的埃克森美孚惠州石化項目就是通過在大亞灣填海建設的。

開拓經濟新增長點

以桂山島作為香港碼頭的重置選址，並非要求廣東省「讓地」給香港發展港口物流，而是借鑑橫琴模式創造出一個雙贏方案。桂山島碼頭可由香港特區和廣東省政府共同管理，稅制、稅率及商事法律制度使用香港模式，所產生的稅收亦可由兩地分享。桂山島的自貿港優勢將讓其成為比海南自貿港更為開放的一個港口，廣東省亦可更好地協調珠三角各港口的分工，包括善用桂山島的地理位置和自由港優勢優化目前的「水水聯運」模式，促進粵港航運業深度合作。

香港航運業的另一個重要增長點在於高增值航運服務業。目前，國家已成為世界最大的貿易國和海運國，我們坐擁「近水樓台」的優勢，應盡快深化本地法律、仲裁、會計、融資、保險等各種專業服務與內地航運物流業的合作，服務好內地市場之外，亦為香港開拓新的經濟增長點。

目前，倫敦依然是國際海事服務業的中心，惟現在全球航運物流的中心已逐漸轉移至東亞。香港擁有鄰近全球最大市場的地理優勢，亦有「一國兩制」的制度安排，絕對可以向國家爭取將香港發展成為服務好國家航運業的國際海事服務中心。桂山島新碼頭的選址亦能有效地配合國家和香港航運業的這個新發展方向。

原文轉載自《信報》 2021年10月06日

原圖：港人講地

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