本文作者為香港鐵路運輸專業人員協會榮譽主席張少華

隨著港區國安法實施及選舉制度逐漸完善，特區政府施政將集中於加速經濟發展，改善居民生活，推動各行各業融入大灣區方面，可以說香港進入了由亂到治的新建設階段。

大灣區鐵路建設是帶動灣區經濟的重要命脈，我們的近鄰廣州己經成為灣區軌道交通核心城市，發展速度令人驚訝。據中國城市軌道交通協會統計的數字：2020年廣州運營線路長度超過500公里，正在建設中的地鐵291.7公里，有軌電車14.4公里，深圳地鐵運營線路長度超過400公里，在建設中的地鐵316.2公里。顯而易見，隨著灣區城市群快速發展高鐵、城際、市域、地鐵四網融合的進程，大灣區內多層次立體交通網絡己經形成。對此我們香港是否也已經做好準備加入這個超級網絡？是守株待兔？還是奮起直追？

現今香港鐵路總營運里程為：262.6公里，已經擁有地鐵、高鐵、輕鐵、城際等鐵路制式，過往業績彪炳，先天優勢強勁。但是根據《香港鐵路發展規劃2014》尚有：北環線及古洞站、屯門南延線、東九龍線、東涌西延線，洪水橋、南港島線等有待落實施。這些規劃線路由2001年已經出提出，預期在2020年完成。但至今為止只有東涌延線才剛剛開始進入研究階段，預期9年後方能竣工。這比計劃預期晚了5年。

近年香港鐵路工程延誤已經成為常態，不論是對居民交通及還是經濟活動，所帶來的損失無法衡量，也窒礙了香港鐵路人才發展。一宗又一宗的計劃延誤證明特區政府在鐵路政策方面的失敗，港鐵公司做為政府唯一鐵路營運代理人並未能令市民滿意。我認為政府官員應抛開傳統觀念，以新思維對香港鐵路發展做出規劃並付諸實施。

「香港鐵路專業人員會」早前曾做過一次香港、新加坡、深圳三地軌道交通建造速度的比较，發現香港在工程建設方面由規劃到審批至少比其他兩城市延後3-4年。主要是工程前期的研究及財務審批程序漫長，為此協會曾建議特區政府：研究並啟動可以縮短新鐵路規劃和建設過程的替代發展方案和財務安排；將香港鐵路延伸至大灣區城市 ；重視鐵路人才培養發展，加強對香港鐵路專業團體的支持 。但建議遲遲未能得到政府積極回應。

本人認為，特區政府對香港鐵路的規金思維過於守舊，所有的新發展線路計劃也只是以港鐵現有線路做出的延伸設計。建造與管理的模式依然採取港鐵模式，不單時間長、成本也十分高。例如：東涌西延線，根據2020年港鐵的建議書，延線的預算建造成本約為187億元，2023年動工建造，兩個車站及相關鐵路段料於2029年竣工。由政府批準到竣工要長逹9年的時間！這期間內地大灣區城市軌道交通發展必然是一日千里，怎會等待香港？我建議政府應參考新加坡、深圳等大城市鐵路規劃，引入多種軌道交通模式例如輕軌或超級電容電車或低速磁浮等。在運營方面，應採取公私合營方式，促進商业資本加入競爭。以預期最先完成的東涌延線為例，為加速建成，建議採用較低成本的輕軌模式。以輕軌將東涌市區及機場與市區連接起來，這不止是建造工程成本較低而且環保，並且可縮短建造周期，令市民早日使用，促進當區發展。

我曾多次講過，時間不等人。今年十四五規劃明確提出「扎實推動粵港澳大灣區建設」包括了基本建成粵港澳大灣區軌道交通網等規劃，香港不能再等，應將香港鐵路規劃做為大灣區規劃的一部分，如此才能快速融入國家發展大局。

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