最近二三十年來，國際上不少大型樞紐機場與周邊地區的土地之間的聯繫越來越緊密，促使機場周邊地區的經濟和産業結構發生改變，逐漸形成了「航空城」的概念。

在這些「航空城」裏，機場逐漸同周邊區域進行融合，逐步形成一個以樞紐機場爲核心，高科技企業和物流企業，以及會展、商業零售、娛樂餐飲等相關服務業在機場周邊地區逐漸集中，並最終演化成具有自我組織發展能力的區域經濟發展模式——臨空經濟區。

香港國際機場是區域內重要的交通樞紐，但是過去的一段時期裏，香港機場在商業發展和帶動大嶼山周邊地區經濟方面的表現並不出色。其中一個原因，是香港機場所處的位置，過去一直是香港交通的盡頭，只有一條快速通道將其和香港市中心聯繫起來，與東涌等大嶼山周邊地區聯繫並不方便，更不用說該地區對香港周邊珠江三角洲區域的輻射作用。

然而在未來數年間，伴隨著更多交通基礎建設項目的落實，香港機場及周邊區域將改變之前「天涯海角」的狀態，從交通的盡頭變爲重要的交通樞紐。香港機場地理位置的改善將大大增强該區域對周邊的輻射能力。未來澳門、珠海、東莞以及廣州的居民，都能在一小時之內到達香港機場。

因此，現在是香港發展「航空城」的最好時機。「航空城」不僅為香港，尤其是大嶼山地區創造很多新的商業和就業機會，而且還能幫助香港解決現在面臨的一大問題，即隨著內地居民對香港的零售和各項服務的需求越來越大，香港面臨著商業用地和各種服務設施的容量都嚴重不足的情況。

這個困境直接造成了兩個後果：一是市區租金飛速上漲，不但令企業成本大大上升，而且除了服務遊客消費的名牌服裝、珠寶首飾等高利潤行業外，服務一般市民的普通商鋪的生存空間被大大擠壓；二是市區的空間、設施和服務容量不足，令普通市民感到遊客對他們的日常生活造成了影響，甚至引發了本地市民與內地遊客之間的矛盾。
要解決這個問題，不能靠自我設限和自我封閉，而是要通過積極規劃，增加土地供應，設立新的商業中心，擴大香港的土地供應和各種服務設施的容量，從而緩解現有市區的壓力。

利用機場優勢和周邊各項大型交通基建優勢發展「航空城」，正是香港發展新的商業中心的一大契機。香港應該充分利用香港機場島內已經規劃的北部商業區（NCD）中的臨時高爾夫球場以及正在填海中的港珠澳大橋口岸區（BCF）， 基於「航空城」模式進行發展。

當初規劃香港機場島內的時候，已經預留了北部商業區。目前該區域已建設施包括：亞洲國際博覽館、高爾夫球場、機場二號客運大樓翔天廊購物中心、海天碼頭，以及酒店、停車場等配套設施。然而現階段，北部商業區內部各設施之間的協同性較弱。作為北部商業區主要的零售場所，機場二號客運大樓內部的翔天廊購物中心規模較小，只有約80家商鋪，在規模上難以吸引足够的消費者前往。由於零售設施規模較小，很難同該區現有的會展、酒店等設施配套。

該區域內部預留了一塊約16公頃的土地，目前大部份作為臨時高爾夫球場。這個剩餘發展用地爲已批商業區熟地，在開發上較爲便捷，因此可以作為「航空城」概念優先發展的區域。根據現階段該區域的剩餘發展用地面積、機場高度限制，未來可供發展的商用總面積達90萬至110萬平方米（970萬至1,180萬呎）。如果這個區域能夠形成發展一個具有規模效應的零售場所，並兼有餐飲、休閒娛樂等設施，就能與現有的會展、酒店等設施相配合，形成一個初具規模的「航空城」。

而在機場島之外，東面還有一個正在填海中的港珠澳大橋口岸區。該區域面積約130公頃，相當於近三個半西九文化區。但根據現在的初步規劃，這個區域只考慮設置旅客和車輛通關設施，而且該區域大部份設計為露天的車輛清關廣場和通道，地積比率極低。

現時香港的土地資源十分寶貴，如果能善用這個區域，將令「航空城」和「橋頭經濟」的優勢更加發揮出來。這個口岸區可以建設成為包括地上地下空間的立體式多層次口岸區，可以將車輛清關廣場等設施置於地下，並建造地下停車場，提供大量泊車位。基於這個區域巨大的面積、以及高度限制，並考慮政府已規劃的出入境檢查區、其他政府及配套設施的總建築面積，未來這個區域可以提供數以千萬呎計的商用面積。

這些「航空城」的構想如果要實現，關鍵是要利用好機場和大型基建的機會，對大嶼山地區制定一個整體規劃，給予清晰的定位和發展策略。

本文刊載於《香港經濟日報》2013年7月25日

圖：作者提供

注：文章另一作者為方舟（一國兩制研究中心總研究主任）