行政長官在 2020 年《施政報告》中指出，政府會加緊落實北環綫鐵路項目，並已邀請港鐵公司開展北環綫項目的詳細規劃及設計，並將以「擁有權」模式為該項目融資的基礎上，與港鐵公司就北環綫的財務安排進行談判。我們認為久違27年的「北環綫」應該立刻上馬，歡迎政府的果敢決定。
其實，北環綫已在《1994年的鐵路發展策略》中提及這個項目，但不知道甚麼原因此項目被擱置到今天。使到生活在新界西的居民飽受多年堵車之苦，今次決定是政府對新界西居民的「交通欠債」，應該一早要還。
北環綫是比較短的一條綫，約10.7公里，連接西鐵和東鐵，可直達落馬洲及羅湖關口，服務新界北部的新發展區，提供關口鐵路服務，及分流東鐵綫的交通量等功能。北環綫能釋放沿綫土地未被充分利用的發展潛力、增加土地及房屋供應。除新界西包括元朗、天水圍和屯門會受惠外，北環綫亦有利沿綫的規劃發展區，即凹頭、牛潭尾、新田、古洞等，增加這地區發展潛力，並能提供土地給港鐵發展，用以彌補鐵路建設費用，符合鐵路加物業發展的模式。
近日傳媒報道有立法會議員質疑北環綫建造估價過高，並傳言提出另找外地公司來建造北環綫，可能減少工程項目成本費用。其實鐵路建設成本預算頗為複雜，需要考慮很多天時、地利、人為和環境因素。在未有深層次了解及分析下，意見很容易只著於表面、偏頗，甚至粗疏。未成熟的立論會對社會及相關業界有不公和不利的影響。
在香港這人口及現有地上、地下建築密集的城市，水文地質變化多端，環境及市民的要求日新月異，建造集體運輸系統一向都會面對很多不同意見聲音的制肘而導致困難重重，影響選綫及需要找到特別、創新和適合地理環境所需要的建造方法，因此無可避免地帶來成本上漲及施工時間拖長。此外，香港建造成本基本上跟本港地價、物料價格、工資、生活指數等掛勾，看不到有何即時良藥和方法來降低高昂的成本。
港鐵是一個代表香港的主要品牌，列車服務凖時率達99.9%，運輸服務是世界級。2017年《財富》雜誌，基於港鐵的凖時服務、票價低廉和「鐵路加物業」成功模式，把港鐵評選為全球最具影響力企業的第33位。港鐵50年來，都能把鐵路出現的問題一一克服，建成多條世界級鐵路綫，累積豐富經驗，並向海外輸出技術和管理經驗。
未來北環綫的建造也會同樣遇到類似不同問題。首先綫路兩端要在營運中的落馬洲延綫和西鐵綫傍建造，需要額外的交通改道及安全措施。選綫需要配合古洞及新田等的新發展區，預留配套設施。鐵路綫主要走過新界西北沖積平原及濕地區，土質多鬆軟，基岩層深及變化頗大，車站及路軌很大可能需要深基礎和土地地質工程處理。鐵路走過塱原濕地保育區及濕地緩衝區，當中「擁有高生態價值的棲息地」有近 4.4 公頃，需要滿足環境及景觀限制，因而可預計建造費會昂貴。
此外，收地賠償及處理鄰近新鐵路綫居民的眾多要求，保障原來風水龍脈等，不可疏忽，都是很難克服。
讓港鐵建造北環綫，能創造就業機會給於本港的建築工人和工程人員，養活數萬家庭。
其實有了初定的設計後，港鐵可進行價值管理研究及舉辦工作坊，從多方面，不同角度，重新深入審視北環綫的初步假設，根據功能要求，環境制肘，設計參數，建造方法，成本效益，尋找物有所值的方案。另外研究主持工程師必須具備豐富本地鐵路經驗及熟識本地政經環境。
香港鐵路公司是歷史悠久的上市公司，資產值約二千六百億港元，僱用大批本地包括工程師及技術員在內的員工，他們的努力和貢獻使到香港鐵路系統運作安全、快捷及準時是香港的驕傲。應該讓香港鐵路公司繼續發光發熱，讓本地工程人員為港建設，再闖高峰。
原圖：立法會文件
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