本文作者為立法會議員陳克勤

根據統計署2016 年的中期人口普查，新界東已經有約138 萬5 千多人口。未來隨着新界東北進一步發展，預計居住人口只有進一步增加。筆者過去已多次就新界東的鐵路發展規劃，發表了不少意見，例如盡快建設北環線。可是政府與港鐵始終言者諄諄，聽者藐藐。今天，筆者想談一談新界東對外的隧道連接問題。

居民感到淪為二等市民

現時，新界東往九龍方向，主要有數條隧道連接：分別為獅子山隧道、城門隧道、大老山隧道及位於青沙管制區的尖山隧道、沙田嶺隧道及大圍隧道。根據政府早前回覆本人的查詢，政府現時有七條隧道及兩個管制區需要收費，其中包括剛才提到的新界東所有對外的隧道及管制區路段。

相信新界東居民看到政府的回覆，難免感到淪為二等市民。對比其他地區，新界東所有的隧道均要收費，難免使人感到不公。「乘搭東鐵早已擠迫不堪，轉用公路又任由政府濫收」。以獅子山隧道為例，近5 年的每年平均收入約為2.69 億元，平均每年支出則為7160 萬元。以一條早於1967 年落成通車的隧道而言，建設成本當然早早已收回，那每年政府淨賺的款項又如何處理呢？其他如城門隧道、將軍澳隧道等，均出現同樣情況，收入遠高於支出。

政府負有公共服務責任

筆者早於去年已在立法會促請政府，把握大老山隧道專營權屆滿的契機，一併豁免新界各條隧道的收費：一方面還富於民，另一方面亦可減少擠塞的情況。

政府負有公共服務的責任，行事理應以市民福祉為主，而非商業性的營私行為。一項公共建設，只有收支大致平衡，不用有額外的補貼，財政上具持續性，才符合公眾期望。相反，支出遠高於收入，當然為人詬病；就算收入遠高於支出，也會被人批評與民爭利。剛才引述了政府的回覆，多條隧道收入遠高於支出，明顯有與民爭利之情況。

其次，隧道收費亦會引致擠塞的問題。車輛需要在收費廣場前低速行駛，甚至停下繳費，暢通的道路自然被擠塞。根據政府提交的資料，現時獅子山隧道早上南行方向，車龍達1.8 公里，傍晚北行方向則達1.5 公里；大老山隧道早上南行方向，車龍達1.9 公里，傍晚北行方向則為1.2 公里。當然，當中有使用率增加的原因，但亦不可忽略收費導致交流擠塞的問題。

車流不用減速更見暢順

過去政府曾多番表示，豁免收費將導致更多人使用隧道出行，並形成更嚴重的擠塞。或許，在經濟學的教科書上，免費當然比收費更受歡迎，會增加消費者使用的意欲。可是在現實生活上，是否駕駛私家車，涉及多種的配套考慮。除了隧道的收費水平外，目的地是否有合適的泊位、沿途的交通情況等。放眼香港，市區路邊泊車位難求、公眾泊車場有限，私營泊車場又收費昂貴，其實已頗為打擊駕車出行的習慣。難道官員真的相信，單純豁免了獅子山隧道的8 元收費，便會有大量人士轉用私家車出入嗎？他們因找不到泊車位而違泊罰款，相信遠遠高於這個豁免的好處。相反，當政府豁免有關費用，所收的效果是立竿見影。以後車流不用減速及停頓，能夠更暢順通行，對於現時的擠塞問題有很大幫助。

新界東有不少人口，每天均需要前往市區工作或上學，對於交通有強烈的要求。除了加強鐵路服務及班次外，如何做好隧道分流，也是一項重要的工作。收費早已收回成本，又造成擠塞問題，何不進一步豁免，讓新界東的居民，有一條更為暢快的通路外出。政府只是收少十元八塊，可是市民及社會的得益卻是無限。

原文轉載自《經濟日報》 2019年6月30日

原圖:政府網頁