本文作者為立法會議員陳克勤

政府早前公布，自廣深港高速鐵路開通後，城際直通車乘客量相應下跌了三成之多。由於現時城際直通車與東鐵列車共用同一條路軌，因此如何善用路軌發揮最大效益，便是一個值得探討的社會問題。筆者認為在短期內，削減一定的城際直通車班次，以讓出空間加密東鐵班次，不失為一個本少利大，紓緩現時東鐵飽和的折衷之法。當然，筆者多年爭取盡快落實北環線、增建新界對外公路等，才是治本之法。

新增人口帶來沉重壓力

眾所周知，現時東鐵線的乘客量已經接近飽和。相信不少市民也會認同東鐵繁忙時段異常擠迫，動輒也需要輪候兩三班列車才可上車。以運輸及房屋局公布的數據顯示，以2017 年東鐵線繁忙時段為例：單是統計大圍至九龍塘一段，其每小時載客量便達94%之高。由此可見，不論從市民的切身感受還是客觀數據分析，東鐵異常擠迫已是一個活生生的事實。

更雪上加霜的是，隨着新界東北發展項目陸續展開，新增人口更會為新界東對外交通帶來更沉重的負面壓力。按當局推算，整個項目預計會新增18.81 萬人口，首批居民更預期在2023 年遷入。就算當局今天醒覺，立馬「找數」興建筆者爭取多年的北環線，可是以港鐵今天的工程管理能力，相信也難以在短短4 年內建成，遠水確實難以救近火。以上所說新增近19 萬的人口，還需要假設現有新界東原有居民的數量保持不變，可見未來東鐵擠迫的問題只會更形惡化。若當局對新界東交通繼續採取放任態度， 「今天東鐵車廂擠迫，他朝迫也迫不上車」。

城際直通車客流減三成

北環線遲遲未能動工、吐露港公路又難以擴建疏導交通，突破現有交通困局的焦點又重新回到現有鐵路網絡身上。港鐵過去曾表示，日後沙中線落成通車後，新信號系統有條件加密班次。可是筆者過去已經多次表示，一方面加密班次但現實車卡又由12 卡縮減至9 卡；實際擠迫情況不但沒有明顯改善，甚至會更為嚴重。退一萬步而言，既然港鐵日後的班次，已由現時約3 分鐘一班，提升至未來理想的極限約2 分鐘一班，相信再加密的可能性也不會太大。

結果便餘下一個最後，亦是最優的選項：就是文首提到，削減城際直通車班次，節省出的空間便可進一步提升東鐵班次。現時城際直通車分為廣東線、上海線及北京線，隨着去年廣深港高速鐵路的開通，城際直通車的作用將會大幅減少，因為兩者的替代性甚高。根據政府早前公布的數字，目前城際直通車客流量，對比高鐵開通前大減三成。筆者估計，隨着乘客日漸習慣高鐵的出行模式，城際直通車的吸引力將會進一步下降。特別是對於北京線及上海線的乘客而言，高鐵更能節省時間，因此直通車可說缺乏吸引力。

冀為新東市民帶來佳音

假若東鐵的列車不是如斯擠迫，保留現有直通車班次，容讓乘客多一點出行選擇，也非什麼大問題。但現在直通車上座率有限，卻霸佔寶貴的東鐵路軌，讓廣大新界東市民一等再等，情況便絕不理想。根據估計推算，若能削減一班直通車班次，便可相應增加2 至3 班東鐵的列車，絕對有助於紓緩現時東鐵擠迫的情況。

雖然特首曾表示已於前年向相關部門提出爭取，可是至今一直未有新的進展。當然，筆者理解調整有關的班次，不單是本港事項，更涉及與國家鐵路部門的協作。可是削減直通車班次以增加東鐵班次，已是所有可行選項中，最能在短期內紓緩東鐵列車的擠塞情況。希望特首能進一步迎難而上，為新界東市民早日帶來佳音，不要讓新界東成為交通的二等居民。

原文轉載自《香港商報》 2019年4月21日

原圖：文匯報