三月中沙中線紅磡站調查委員會的中期報告，經考慮五方(委員會、政府、地鐵、禮敦、及中科)專家的一致意見，就結構安全作出結論，重點如下:

● 剪鋼筋只是個別鋼筋被剪，並非廣泛或有系統地剪短鋼筋。
● 鋼筋沒扭入螺絲帽相關測試報告顯示一批樣本不合格。委員會接納委員會、港鐵及禮頓專家證人的證供，認為鋼筋即使沒完全扭入螺絲帽，亦不影響連續牆及月台層板的結構完整，又認為鋼筋未完全扭入螺絲帽的數目少之又少，不足以質疑連續牆及月台層板的結構有問題。
● 承建商禮頓即使擅改設計，亦不影響安全，紅磡站結構的剩餘承托力相當充裕；螺絲帽接駁即使欠妥，對結構的影響也微不足道；而且紅磡站結構已建成逾2年，並無涉及安全問題的損壞，開鑿檢測亦沒發現值得關注的安全問題。
● 委員會認為紅磡站達安全水平，毋須重建或加固。

政府專家區教授對建造細節經改動後的牆頂施工接缝的內在應力有所保留。委員會認為如要進一步釋除這方面尚存的疑慮，確定有關結構安全，可以進行有限元素分析(finite element analysis)。然而五方專家(包括區教授)均同意，車站箱形構築物的結構完整程度不會因此而構成問題。其實經改動後牆頂接縫的鋼筋安排，是比原先的設計更有效率及安全。但可能要趕工而先斬後奏，沒依時呈報有關單位是程序上錯失。

有關螺絲帽的設計，港鐵公司專家證人Glover博士解釋香港是公認地震活動程屬低至中等程度的地區，並非地震高危地區，而紅磡站堅實的大箱形構築物座落地底下，受地震影響少，不需要延性(ductility)螺絲帽。此外研訊期聽取証供，「持久延性」(permanent elongation)和「周期拉力及擠壓力」(cyclic tension and compression)兩項測試，與紅磡站結構的特殊情況無關。2019年2月期間地鐵對扭入不同幅度鋼筋(28mm、32mm、 和36mm)的螺絲裝置進行一連串破壞性拉力測試，而所有鋼筋祗有28毫米扭入螺絲帽的破壞强度為554-599MPa，亦足証實己達到政府屋宇署規定的529MPa。

至於荷載測試(load test)，委員會專家的意見是:
1.結構厚度相當，測試也無法偵測到任何偏差;
2.在施工過程中，有關結構只以其臨時狀態自我支撐，當時其荷載已屬最大荷載。目前已完成整體結構，荷載其實遠較建造期的小。
3.板層及牆的荷載，超過90%是恆載 (Dead Load )，己支撐達兩年以上。而列車及乘客服務的運作只會令有關結構增加少於10%的荷載，屬微不足道。固此委員會認為荷載測試不必進行，理由是測試並不會得出具意義的結果，要釋除公眾疑慮，長期監察有關結構是較佳的做法。筆者認為如要進一步安撫民心，在不會影響沙中線盡早通車下，選擇有爭議的位置作荷載測試，確實可搜集更多實際數據，幫助証明紅磡站安全。

原圖:RTHK