本文作者為立法會議員 陳恒鑌

港鐵曾經是香港人引以為傲的一個品牌，亦是每日約580萬人次賴以出行的主要交通工具之一，港鐵服務好與壞，都會牽動全城市民的神經。但港鐵近期事故連連，包括新系統失誤以致列車相撞、四線癱瘓、沙中線「剪鋼筋」、「削連接牆」、「沉降」，就連機場鐵路都未能幸免。上述問題言猶在耳，港鐵竟在這一個關節眼上，再理直氣壯地啓動可加可減票價調整機制，而今次一加便是3.3%，較去年的3.14%更高，不禁令人懷疑，港鐵高層是否希望在市民身上掘金，以修補其日漸褪色的金漆招牌？

在公佈加幅後遭到市民強烈反彈，港鐵隨即把機制承諾每年度至少6個月的八達通每程3%折扣，提高至3.3%，即抵消了加幅，優惠直至今年年底。但即使如此，6個月優惠期屆滿後，還不是要打回原形，市民仍然要支付更多車費。所以依我看來，這些小恩小惠，只能「止咳」未能治本。

事實上，港鐵盈利年年豐厚，單是去年便坐擁超過160億元盈餘，財政相當穩健，卻因為手持可加可減票價調整機制這一把尚方寶劍，港鐵便可以年年肆無忌憚地加價。翻看資料不難發現，自兩鐵於2009年合併以來，除首兩年凍結票價外，只有兩個年度未能啓動機制，屈指一算過去十多年來，港鐵票價的累計升幅已超過25%。

機制害苦了市民，亦害慘了港鐵。經此一役，不但令港鐵本來已經見底的企業形象再度插水，亦令市民不憤賺到「盆滿鉢滿」的港鐵再向他們開刀，因機制的不善，造成雙輸的局面。

現行的票價可加可減機制已歷經兩次檢討，亦非一無是處，今次的「封頂」機制便是於2013年引入的，但觀乎過去數年運作，顯然兩次的修訂仍未能滿足市民大眾對港鐵服務的期望。

現時要再檢討、撼動現行的票價機制，相信可能仍需要過五關斬六將。但我認為，作為負責任政府有必要消弭社會嫌隙和矛盾，當局應盡快與港鐵公司商討對策，於現行票價調整機制以外尋求「突破點」，例如延長八達通每程3.3%折扣至12個月。長遠而言，須訂立市民接受的合理港鐵票價機制，包括當港鐵盈餘達到某一水平，便必須把加幅全數回贈，即變相凍結加價，以減市民負擔。

原文轉載自《文匯報》 2019年4月2日

原圖:RTHK