港珠澳大橋通車至今，汽車流量一直偏低，數周前無綫電視拍攝專輯，畫面上看到這個耗資超過1000 億元的世紀工程，行車只是疏疏落落。大橋部分建造資金是依靠融資而來，大橋本身有財務負擔，就算撇除通車收益的考慮，大橋本身就是為了促進三地的人流和物流的暢達通行。行車疏落，就是有違建橋的本來目的。國家發改委主任何立峰提出七招繪畫大灣區的施工圖，第二招就是「突出便捷高效，促進基礎設施互聯互通」。大橋建成，但流量不足，就是有違「互聯互通」的原意。

盡快讓更多車輛可以使用大橋，是善用大橋設施的當務之急。目前車輛大橋使用量太少，主要是人為設限。就算讓所有兩地車牌可以使用大橋，也未到大橋可以應付的最高流量，因為兩地車牌仍然有其他幾個兩地通關的口岸可以使用。如果直接到珠江東岸城市的汽車，大概不會使用大橋繞道西岸，所以目前的用橋門檻，實在是不必要的高。

當初建議興建大橋，是希望通過人流和物流的加快流動，帶動珠江西岸發展，當時仍然未有大灣區的發展概念，已經有了起橋的宏偉藍圖。如今大灣區規劃綱要也出了台，對車輛使用大橋設不必要的限制，實在落後於形勢。以經濟發展為目標，不但擁有兩地車牌的車輛可以容許自由使用大橋，就算未有兩地車牌的車輛，也應容許經過簡易的網上預約程序，經提前一日預約，就可以使用大橋。有關的管理部門可以按循序漸進形式，在網上發出一定數量的每日單次通行許可。每日發出多少，可以按經驗數據來調整。

當年有大力鼓吹建橋的意見指出，行政人員有他們習慣出行的模式，就是私家車點對點的模式，所以船運無論如何代替不了車運。但大橋通行了，卻以公共交通為主幹，私家車數量嚴重偏低，也就完全達不到上述當初鼓吹建橋的原意目的。

因為客觀條件的限制，香港和澳門不能讓大量外來車輛直接入境。而內地的駕駛容量充足，但亦有可能港澳司機不習慣其道路概况和駕駛模式而不想直接開車跨境進入。那如果口岸有充足的停車泊位，就可以供三地司機自由選擇。在口岸停泊自己車輛，再轉乘當地汽車或公共交通工具。這種「停車轉乘」的安排，也可以提升大橋的使用量以及向市民提供更便捷的出行選擇。盡量讓最多有需要的車輛使用大橋，除了方便市民，符合大橋建造的原意，也是要充分發揮「橋頭經濟」（Bridgehead Economy）的先決條件。「橋頭經濟」在地理經濟學上是一個很通行的概念。「橋頭」是泛指一般重要交通匯集的樞紐地點，尤為交通上的便捷，匯聚了人、貨、資金和資訊，從而成為一道戰略性的跳板，也成為交通基建引領城市發展的一種模式。最典型的例子就有荷蘭阿姆斯特丹的史基浦航天城，而上海虹橋的交通樞紐地段也發展成上海未來一個重要商業中心。而以香港過去的基建發展歷史而言，也曾經出現過一次小規模的「橋頭經濟」的發展機遇，那就是在2007 年通車的深圳灣大橋。深圳灣大橋彼岸的是深圳南山區，20 年前，南山區只是深圳一處毫不起眼的落後區域，但因為深圳灣大橋的開通，10 年潛心發展，南山區已經一躍而成為深圳最高產值的高新科技區域。但在香港一側的天水圍，就由始至終是定位作為一個以公共房屋為主的居住地區，不但沒有以「橋頭經濟」的概念為規劃，不能像南山區那樣借助大橋而來的飛躍式發展，天水圍連本區居民就業的機會也不足，居民要付上高昂的交通費和冗長的交通時間去跨區就業。

如果以今次港珠澳大橋坐落的中心位置，以及連接周邊的發展平台，不但深圳灣大橋遠不可比擬，就算環視全球，具同樣或相近的條件也不多。港珠澳大橋不但和香港國際機場相鄰，而港珠澳大橋也把港珠澳三地的機場接連起來。這3 個機場相加起來，每年旅客接近一億人次。而香港口岸人工島和機場東北商業區，可以發展的樓面面積逾100 萬平方米，再加上東涌新市鎮和亞洲博覽館作為腹地後勤支援，港珠澳大橋香港段可以發揮無與倫比的「橋頭經濟」的輻射作用。特區政府固然要在汽車上橋使用方面大膽放行，在統一發揮「橋頭經濟」的作用，更應小心規劃，不要再一次擦身而過。

原文轉載自《明報》 2019年3月28日