近日羅康瑞辭去機管局的基建規劃委員會主席的職位。輿論的焦點都放在機管局內部的人事紛爭上。然而對香港整體利益而言，社會更應該關注的是觸發羅氏辭職的機場航天城的發展路向問題。

機場是現代城市發展中的一個重要元素。在最近30 年來，國際一些大型樞紐機場不僅僅是航空旅客的集散點，而逐漸對周邊地區的土地利用模式產生影響，促使商業、零售、會展、酒店、娛樂餐飲等相關產業在機場周邊地區逐漸集中，演化成具有自我組織發展能力的「航天城」。

荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場「航天城」是其中最有名的一個。該機場有「荷蘭大道」，各式店舖林立；有博物館，旅客可感受荷蘭的文化氣息；有「史基浦機場世貿中心」，數百間企業進駐。近年有不少新建或擴建的國際機場在規劃時都充分運用了「航天城」概念，如韓國仁川機場旁邊的松島國際商務區和上海依託虹橋機場發展的虹橋樞紐商務區。

香港新機場規劃之初，就吸納了國際航天城發展的先進理念。在填海建設機場島的時候，已經預留了一塊位於機場島東北的土地，作為未來發展「航天城」的地方，將其冠名為「北商業區」（NCD)，而且周邊的道路亦以「航天城路」和「航天城東路」命名。

然而「航天城路」已經存在了十幾年， 「航天城」卻不見蹤影。箇中原因，主要是當年發展「航天城」的交通基建配套尚未完善。過去香港赤鱲角機場處於一個交通盡頭的位置，只有一條快速通道將其和香港市中心區聯繫，猶如地處「天涯海角」的一個孤島。

雖然如此，過去的機管局最高負責人，始終將「航天城」作為未來機場發展最重要的策略之一。這在機管局早年發布的發展策略中都有詳盡表述。2001 年，機管局的《2020 規劃》明確提出航天城綜合商業項目。2006 年，機管局的《2025 規劃》更具體地提出航天城的發展內容。但是，在最近2011 年發布的機場《2030 規劃大綱》中， 「航天城」的規劃卻忽然消失，卻又沒有任何解釋，令人困惑。然而，當下出現3 個因素，不僅令發展「航天城」的客觀條件已經成熟，而且還有迫切的需要。

赤鱲角變身超級交通樞紐

第一，在未來數年內，港珠澳大橋和屯門與赤鱲角海底連接道路將會建成，加上已有的青嶼幹線，機場周邊將有西、北、東向的3 條大「動脈」匯聚，加上空運和海路（機場海天碼頭）。赤鱲角從原來的交通末端變為香港唯一兼具陸海空門戶的超級交通樞紐。

對於香港來說，這個投資逾千億形成的超級交通樞紐，如果僅僅限於交通功能，那就太可惜了。香港需要利用這個機會，把機場及其周邊地區，變身成匯集商業零售、會展、休閒娛樂於一體的「航空城」，吸引世界各地的旅客來此進行消費和各種活動。

過去機場只是來往旅客的一個「踏腳石」，即來即走。如果機場航天城發展起來，加上香港機場附近已經有酒店、展覽館、旅遊景點、主題公園等，可以形成協同效應。屆時大嶼山將能提供更多就業機會，成為拉動香港經濟發展的新增長點。

第二，除了住宅和寫字樓外，香港商業零售空間不足，租金高昂是不爭的事實。銅鑼灣和旺角人滿為患，商舖租金屢創天價。這不但令企業成本大大上升，而且城市的空間、設施和服務容量不足，令不少市民感到他們的生活受到影響。

所以香港需要更多商業用地。而機場島的北商業區16 公頃土地是已批商業區「熟地」，現在暫作臨時高球場和露天停車場，機管局若能將其盡快發展，滿足社會需要，對香港的整體利益有重大的促進作用。

第三，發展航空城對香港建設第三條跑道的計劃有利。這次機管局內部的分歧，被部分人士理解為優先建設第三跑道還是優先建設航天城之爭。其實，如果航天城早日落成，能改善機管局的現金收入，緩解公眾對第三條跑道巨額投資來源的擔憂。

香港機場跑道容量接近飽和的問題的確迫在眉睫。當香港機場的升降時段全被佔用時，現有航空公司和潛在市場加入者難以提供更多航點和飛機班次，打擊香港作為航空樞紐的地位。

但香港要興建投資千億的第三條跑道，不能不考慮錢從何來的問題。機管局建第三跑道的可能有兩種資金來源，一種是依靠機場本身的溢利，發行債券或向銀行貸款。機管局於2012/13 年度的溢利有56億元，但巨額債務產生的財務費用和還款壓力對機管局而言是仍然是沉重的負擔。

因此，機管局可能考慮要求政府撥款作為興建第三跑道的資金來源。這也許會成為特區政府歷來最大的一筆基建撥款，必然引起社會的重大關切。如果機管局可以利用好機場島的北商業區空間，盡早建設航空城並且充分發揮其商業價值，從中獲取更多現金收入，不論是對政府還是機管局而言，都是減少其興建第三條跑道的財政負擔的一個好方法。香港機場以及其周邊基建是香港的重要資產，如何可以充分用好這些資產的價值，令香港整體利益最大化，是社會應深入討論的問題。

（文章僅代表個人立場）

原文轉載自《明報》2013年11月26日

圖：hkbus.wikia