港珠澳大橋工程是中國人的驕傲，不僅被譽為橋樑界的「珠穆朗瑪峰」，也被英國《衛報》評為「現代世界七大奇跡」之一。港珠澳大橋通車，既大大縮短了粵港澳三地的交通時間，也為粵港澳大灣區的建設奠定了互聯互通的扎實基礎。有人說，橋樑對灣區的形成和塑造極其重要，因為無論是紐約灣、三藩市灣，還是東京灣，無一不是以橋樑相連接的。

港珠澳大橋開通後首月現「搶客潮」，澳門外港碼頭及氹仔碼頭客流量較去年同期急跌20%。這說明大橋已經成為三地市民的一個重要交通選擇。

如同接入內地高鐵網絡的高鐵香港段，港珠澳大橋在規劃、建設中就難免受到各種指責或抹黑。但是，高鐵香港段開通後，營運狀況良好，兩地乘客搭乘高鐵來往內地與香港的數量呈上升趨勢，再加上「一地兩檢」所提供的迅速通關之便利，足以回擊任何對高鐵的負面評論。相反，港珠澳大橋開通至今已經三個多月，不少問題已經顯露出來，迫切需要三地密切溝通，協商解決有關問題，確保大橋物盡其用。

「人多車少」未能橋盡其用港珠澳大橋目前所面臨的最為嚴重的問題，就是「人多車少」、大橋車輛使用率低的問題。誠如有澳門政協委員指出：港珠澳大橋單日人流不斷增加，至今已上升到10萬人次左右，但車流通行情況一直不理想，日均車次僅為3100輛左右。實際通行車次相比此前預計的9200至14000輛，存在顯著差距。在通行車輛中，穿梭及過境巴士超過六成，私家車及出租車只佔三成多。

「人多車少」現象至少說明了幾個問題：

第一，三地市民使用大橋的熱情是高漲的，同時內地市民來香港旅遊和購物，也帶動了本地經濟增長。但這些都需要有充足的交通工具作為保障，否則會打擊市民使用大橋的積極性，令他們轉而使用其他進出香港的通道。

第二，政府批准的穿梭巴士、直通巴士雖然佔通行車輛六成以上，但仍然是杯水車薪，未能解決實際問題。據報道：港珠澳大橋的穿梭過境金巴供不應求，甚至需要借用旅遊巴疏導人潮。跨境巴士「港澳一號」董事鍾偉棠曾經向媒體表示，雖然過境的旅客多，但他們卻未能受惠，皆因他早前已向運輸署申請，將「港澳一號」的班次，由38架增加多一倍至78架，不知政府如何回應。如果政府還沒有回應，原因是什麼呢？

第三，私家車甚少可見，主因是私家車申請許可證的手續複雜，導致人們使用的意欲大大下降。其實三地可以共同研究，如何簡化申請程序，例如保險問題，以提升私家車的使用率，大橋和設立在各口岸的停車場也可以充分利用。

目前，圍繞如何提高港珠澳大橋的使用率，已經有不少建議，值得相關部門逐一考慮並作出決定。

首先，面對單日十萬人次的大橋使用量，最為有效的措施就是增加接駁巴士數量。據報道，目前執行港珠澳大橋珠港、港澳往來的接駁車營運公司可用車輛只有138輛，運力與快速增長的旅客需求極不匹配。研究如何既增加巴士數量，又不會造成港澳交通壓力已經迫在眉睫。

香港私家車往來港澳（市內）的常規配額過少。目前供香港私家車申請的常規配額共300個，分為公司配額及個人配額兩類，每類配額為150個。在此情況下，可否考慮在不增加配額的情況下，允許兩地牌車上橋？考慮到港澳地域狹小，交通設施無法承受車輛增長的壓力，前期可採取允許這類車輛使用大橋只到達口岸而不入境的辦法。

有關人士建議，給予已進入香港的澳門三地牌車輛，可在香港任一個與內地接壤的口岸離境進入內地，從而改變這些車輛只能返回澳門繞道中山、東莞等地才能到達大橋東面城市。

更有人建議採取特事特辦方式，對只需使用大橋而不進入目的地城市的三地車輛，給予辦理一次上橋手續，讓公眾享受大橋開通帶來的紅利，解決對大橋日益增長需要的訴求。

「可加可減」調整車輛數量目前大橋上貨櫃車的使用率佔不到百分之一，有貨運界表示由於珠海口岸缺乏報關公司協助，令業界對港珠澳大橋卻步。政府應該立即協調解決這方面的問題，提升貨櫃車上橋的數量。

未來，大橋還應該在安全條件許可的情況下增加大橋觀光項目，吸引更多遊客上橋。此外，香港方面可以考慮鼓勵港鐵興建港珠澳大橋站，令旅客更容易前往香港大樓，避免出現巴士不足的問題，降低旅客使用港珠澳大橋的意欲。

總之，三地應該對跨境巴士、穿梭巴士、跨境出租車、貨運車輛、跨境私家車等的配額實行「可加可減」機制，靈活控制大橋車輛的使用數量，這樣才能真正令大橋物盡其用。

港珠澳大橋是大灣區建設的大動脈，需要集思廣益，充分發揮大橋的作用。既要兼顧大橋使用的安全問題，也要盡快推出增加大橋使用率的措施。三地政府應該及時溝通和會診，盡快拿出解決方案。

原文轉載自《大公報》2019年2月1日

圖片來源：大公報