沙田至中環線項目紅磡站擴建部分的連續牆及月台層板建造工程調查委 員會 (下稱「委員會」) 在2019年1月18日 完成作供。

委員會委聘的獨立工程專家Don McQuillan指出是次工程螺蚊鋼筋很少能100%完全扭入螺絲帽。他認為在工地施工期間有其他因素令鋼筋無法扭入螺絲帽，未必代表工人施工質素欠佳。

他又認為，即使施工接駁位置的部分螺絲帽及鋼筋接駁出現瑕疪，施工接駁位置的整體結構完整性並無受損。主要原因是紅磡站東西走廊月台層板與東面連續牆存在顯著的預留安全幅度(reserve capacity)，足以緩衝現時施工質素偏差而導至有疑問的情況。東西走廊月台層板與連續牆有預留充分的安全幅度。

他更指出現時正進行的入侵性開鑿工作及範圍，如繼續開鑿東西走廊月台層板底部，與東面連續牆接駁位置，是不必要和無意義，是浪費時間和資源。

另一位專家Mike Glover認為紅磡月台層板承受的大部分為恒載（dead load)，約為90%總荷載，層板早在2016年建成，已有3年多，建築期間是層板最關鍵的受力情況，若月台層板荷載結構失效，問題應一早浮現，因為內部應力會導致石屎裂痕出現。惟到現今視察時未有看到任何蜘絲螞跡，因此認為月台層板結構強度不受影響。

港鐵應繼續落實相關程序，完成紅磡站擴建工程全面評估策略建議中提出的評估工作，以進行第三階段的設計分析，制定修復措施，以釋公眾疑慮。

有些議員提出拆掉重建沙中線的紅磡站月台。這些言論甚為偏頗和負面。一般而言，在所有工程建築期間，時有發生施工與設計有所偏差，但重要是要將工程偏差儘快糾正，或需要時亦要將設計作出更改，順應施工實際情況。換句話說，如需要改善紅磡月台結構，亦有很多補救方法。

整個沙中線工程項目是經過無數建造工人、技術人員、工程師、供應商、地盤管理人員等多年來日以繼夜地付出汗水，勞心勞力地建設這個重要基建項目，應該儘快完成餘下工程，讓沙中線早日通車。

圖片來源：文匯報