繼「一地兩檢」動議後，政府再一次提出無約束的議案，希望議員在本月23日的立法會會議，就「三隧分流」方案表態和給予支持，再據此提出涉及方案細節的條例草案修訂，以及向立法會財會申請撥款。

運輸及房屋局局長陳帆呼籲社會各界不應只着眼於隧道收費調整，因該方案除可疏導三隧擠塞外，還可以讓整個社會交通得益，亦符合智慧城市減低碳排放的目標。當然，要根治問題，還有待擬議興建的「明日大嶼」和第四條過海隧道項目得到落實。

「兩加一減」方案

香港現有3條過海隧道，分別是紅隧、東隧和西隧，作為每天來往港九兩地的交通主幹道，均採用「建造、營運及轉移（BOT）模式」運作，經營權在特許期滿後歸還政府部門，紅隧和東隧的專營權均已歸還，唯獨西隧要待2023年才能收回，在餘下的4年多時間內，如何處理相關的交通和交通安排，一直是社會熱烈討論但意見紛紜的議題。

政府自2003年委託顧問研究解決紅隧擠塞問題至今已逾15年，經歷4名特首，終由本屆政府提出推動「三隧分流」的「兩加一減」方案。事實上，香港每日有700萬人次使用公共交通工具，當中很多市民長期飽受隧道和60個連接道路的塞車之苦；因此，「三隧分流」能讓整體社會受益，是社會和政府的共識。

具體而言，方案能有效紓緩過海交通擠塞，縮短紅隧和東隧在繁忙時間車龍總長度一成至四成以上，減省過隧道的時間多達13分鐘，並可釋放10個目前被紅隧和東隧連接道路上的車龍阻塞的交通分流點，減低對非過海公共交通車輛及其他車輛乘客的影響，更可紓緩巴士和西隧的加價壓力。隨着交通擠塞情況改善，預期經車輛排放產生的二氧化碳每年減少3800公噸，相等於種植16萬棵樹木，整體社會均會受惠。

香港的路面空間有限，但車輛數量平均每年增加3%，不能單靠不斷興建道路，必須向多核心方向發展，避免讓就業職位繼續集中在市區，從而長遠解決隧道擠塞問題。當然，多核心社區不能完全取代人和貨物在不同地區之間流動，故即使「三隧分流」方案全面落實，西隧亦會在中期出現飽和及長時間擠塞。

要根治這個問題，還得依靠「明日大嶼」的交通基建系統，以及透過策略性運輸網絡研究所探討興建第四條海底隧道的建議，而「三隧分流」方案屬於過渡性的交通管理辦法；隨着中環灣仔繞道開通，車輛可利用西隧過海，目前是探討如何分流的最合適時機。

本文轉載自《信報財經新聞》2019年1月9日

圖片來源：RTHK