今年年初到廣西參觀考察，獲時任自治區委書記彭清華熱情接待。彭書記向訪問團詳細介紹廣西近年的快速發展，並且提出「南向通道」的建設計劃。

「南向通道」是中國和新加坡兩國合作的第三個項目，第一個是在1994 年協議建設的蘇州工業園，第二個是2007 年簽署的天津生態城。這兩個都是實體上的發展項目，前者是為新加坡企業謀取在內地一個穩妥的工業發展基地，而在天津的項目，是近於新加坡環保成就的一個示範區，示範如何轉廢為能。直至2015 年，中新兩國正式提出發展第三個合作項目，但項目不再以實體發展形式進行，而是以互聯互通的形式體現。而在2017 年2 月，中新兩國就在互聯互通的框架上，提出「南向通道」的建設。

新加坡就「南向通道」的提議，是有其戰略性考慮。北京自提出西部大開發的策略發展之後，有大量政策配合。而隨着沿海生產成本快速上升，相當數量的企業開始移入西部，尤其是重慶市對電子通訊器材設備的生產作積極招引，四川省也採取相近積極的措施。當西部經濟持續高速增長，西南數省區人口接近3 億，其內部需求非常強勁，對進出口的貿易需求也變得非常殷切。

但西部的先天缺點是沒有靠近的出海口，無法受惠於價廉量大的海路運輸。新加坡就是看準這機遇，如果發展一條中國西南直達出海的物流通道，而新加坡作為亞洲區的一個重要航運樞紐，那就可以佔盡地利。因為新加坡距離大陸西南港口遠比上海近，西南的外貿經西南港口出海，新加坡就可以捷足先登，把貨源收納入新加坡之內。而新加坡是整個東盟物流處理最強的國家，此路一通，中國西南貨源，就會經新加坡向東盟集散。

因為內地的高鐵發展一日千里，貨運和客運分流，原有鐵路可以集中作為貨物運輸，由重慶到廣西北部灣港，只需把現有鐵路稍作理順提升，就可以用來作貨櫃運輸。「南向通道」的營運中心設在重慶，貨物經處理即可直接南下北部灣3 個港口，再順流而下直達新加坡。而重慶再往北走，就是開通有年的「渝新歐」中歐班列，經中歐國家直達波蘭和德國。換言之，新加坡提出的「南向通道」，不止是接通中國的西南，而是接通整個歐洲，也就是把一帶和一路，在中國西南地帶連接起來，成為一個環帶。而這不止是聯通的接合，也是一帶和一路在國內最短距離的接合，所以「南向通道」的提出，是新加坡具戰略性的計劃。而對中亞和歐洲的一些內陸國家而言，他們可以通過渝新歐鐵路和「南向通道」的連接，找到一個貨物進出的港口。

因為「南向通道」具有高效的物流戰略價值，很快就產生聚集效應。物流貨運的公司利用「南向通道」的開通，以其他運輸形式協作靠攏，例如開通其他一些鐵路支線來接駁主線運輸，由單線鐵路漸漸形成一個網狀的發展態勢。公路運輸也因應新的發展，以貨車運輸的靈活性來配合，形成公路鐵路聯運。其他可以利用江河運輸的地區，也隨之加入配合。只不過一年多的時間，原本只是單線鐵路，由重慶經廣西出海的「南向通道」，就快速發展成為一個多式聯運的運輸網絡。我們以「南向通道」為基礎，姑且稱這個網絡為「泛南向通道」，預計在未來幾年，這個「泛南向通道」物流網絡，將會進一步發展和完善。

對於香港而言，這條「泛南向通道」有必須關注的價值。西部省份的進出口貿易，如果南下東盟，新加坡有絕對性的壓倒優勢，香港很難競爭。往後轉去歐洲的貨運，新加坡也有相當優勢，但往北亞、東北亞，以至北美的貨運，香港反而佔有地利，足以和新加坡競爭。近年香港航運物流業，因為腹地內移和廣東省沿岸碼頭競爭而飽受壓力。如果可以把中國西南，以至中亞和歐洲內陸國家拉上關係，那對香港的航運業總會幫上一點忙。

但對香港最大的吸引力，其實不止在於這條「泛南向通道」所帶來的物流機遇，因應「南向通道」的開通，以至「泛南向通道」的形成和發展，沿線西南幾省區過去受制於交通不便，物流不暢，而無法發展經濟，對發達的國際貿易無法積極參與。一旦突破了物流的制約，其經濟有望急速發展，尤其是在投資和貿易方面。過去這個地區因為經濟落後，所以生產成本廉宜。現時一旦改善，人流和資金流會隨着物流發展而進駐這個區域，我們暫且稱這個因泛南向物流通道形成而帶動經濟的區域為「南向通道經濟走廊」。而投資、貿易、商業服務，正是香港的最長處，無論是企業擴張，還是青年創業，這條肯定會快速成長的經濟走廊，都是必爭之地。

本文轉載自《明報》2018年12月6日

圖片來源：新華網