不要問為什麼，而是問為什麼不？路少車多幹道塞，已成為大家不願見、但卻不能免的城市痼疾。本年度的《施政報告》提出的多重解決方案，當中的焦點是三條過海隧道的分流方案，引發了不同的意見和討論，這是崇尚多元利益和多元觀點的社會特色。在大局和小我之間，大家可以有不同的說法，但反對容易建設難，三隧可以不分流，但之後呢？面對加價之痛與塞車之痛，又應如何作出負責任的抉擇？

隨着經濟和人口持續增長，政府積極建設新鐵路和高速公路，但面對汽車年均增長約3.4%的態勢，多條主要幹道尤其是過海隧道及連接九龍和沙田的隧道，亦都處於流量飽和甚至逼爆的臨界點，塞車情況未有改善。

政府自2003年委託顧問研究解決紅隧擠塞問題至今逾15年，經歷4名特首，亦曾提出多項建議，但最終都因受到不同利益團體的反彈而不了了之，令塞車情況成為新常態和「被預設」的社會成本，今天大家仍要繼續這種「蹉跎遊戲」？

根據政府早前向立法會提交的初步評估，紅隧和東隧平日早上繁忙時間的車流量，已超越各自設計容車量77%及38%，西隧早上繁忙時段車流量亦已達其最高容量的九成，平均計算，三條過海隧道的需求已佔總容量達128%，即已達飽和，並已「禍延」周邊及整區陷入擠塞。

基於市區建設布局和交通基建配置，隧道使用的需求彈性低，市場機制可發揮的作用更有限，這是客觀事實，但大家就要無休止地啞忍？要根本解決問題，只能有待進行全新的宏觀交通運輸規劃，但在施政緩急順序上，恐怕無法在短期內進行，亦難以得到一致共識。那怎麼辦呢？是制訂短期策略，爭取以時間換空間？還是什麼也不做，要確切得到全民掌聲才做？這是一種抉擇和承擔，亦印證相關人士的水平。

《施政報告》提出多項突破性的方案，包括向紅隧及東隧使用者加價，並以補貼方式來賠償西隧經營者作減價誘因，從而分流車輛使用西隧，以及豁免隧道巴士經營者支付隧道費，並由政府賠償西隧公司損失的收費。政府預期到2021年時，紅隧和東隧在早上繁忙時段車龍可縮短34%和10%，而傍晚繁忙時段則可縮短42%和29%，由此每年節省因交通擠塞而引致的社會成本逾8億元，並每年減少約3800噸車輛排放的二氧化碳。

對於政府的估量，大家都會有不同的計算和建議，但萬變不離其宗，就是以疏導過海隧道及其連接道路網的擠塞情況，沒有最好，只有更好；但繼續停留觀望，問題只會愈等愈惡劣。

大家需要面對現實，加價和擠塞是艱難的選擇，但還有第三招嗎？說到底，一切都是源自土地問題，三隧分流等措施只能短期治標，要治本還須靠覓地築路去提升運輸承載力，「明日大嶼」是其中的一個可能，還能說不？

文章轉載自《信報財經新聞》2018年11月16日

圖片來源：RTHK