為善用海隧資源，疏解維港兩岸「路常塞」死結，政府早在15年前起，已先後提出多個「三隧分流」方案，並一再優化，卻屢遭擱置，涉因有二，一是消費者最敏感的收費問題，二是路少車多未解。 然而，交通關乎民生豈容拖，政府現時再提出新版「三隧分流」方案，除過往曾採的價格手段，還加入社會效益和成本效益考量，讓公眾更全面認識問題，亦為解困展露新一綫曙光。 價格手段最可行 惟動輒得咎 自紅隧於1972年落成通車後，東隧和西隧相繼在1989年和1997年通車，但興建第4條過海隧道的構思，卻受限於覓地難和配套交通不足而始終無譜。隨着登記汽車數量急升，令海隧容量的供求差距拉大。既然無路可加，亦不能限制市民買車，最可行是借價格手段推動「三隧分流」，調節過海車流。 這雖能即時起效，但往往動輒得咎，若加得多會被罵、加得少則無用，而其效應更隨時間而被「消化」。政府早於2003年首次提出「三隧分流」構思，其後先後提出「12個方案」、「紅加東減」、「六隧分流」等，但面對逢加必反的社會氛圍，歷次分流討論都遭民意擱置。 減少塞車 可為社會年慳8億 今年的施政報告又再提新建議，計劃由2020年起將西隧減價，又將紅隧及東隧加價，預計在2021年時的早上繁忙時段，紅隧和東隧車龍會減少34%和10%，在傍晚繁忙時段，則分別減少42%和29%。在社會效益方面，每年可因減少塞車而節省逾8億元社會成本，由車輛排放的二氧化碳也將減少3,800噸。 延宕多年，三隧的總汽車流量早已超越設計流量，紅隧和東隧現時在早上繁忙時間的汽車流量超出77%和38%，即使被指是「用錢買方便」的西隧，在繁忙時間的流量亦近9成，借「三隧分流」和交通管理，去調節過海車流的空間所餘無幾，再也拖無可拖。 警惕「布雷斯悖論」 刺激新流量 今年施政報告的另一個關注點，是「明日大嶼」和共融大灣區規劃，開拓新的核心商業中心區，讓香港有機會重新規劃經濟布局、土地利用、交通建設和管理，再借助「三隧分流」所擠出的調節空間，去爭取全面解決海隧和現有商業中心區「路常塞」問題的時間。 須指出，如何在專業和民意間作拿揑研判？如何設定和適時優化有關價格槓桿？如何向公眾進行解釋說明？如何籌劃和開展跟進的配套和規劃？如何避免「三隧分流」後會出現「布雷斯悖論」（Braess's paradox）效應，亦即是一隧便捷，將會刺激新增流量需求，製造新的塞車問題？這些將決定政策措施的成敗。 原文轉載自《香港經濟日報》 2018年11月2日 原圖：大公報