廣深港高鐵香港段剛好通車了一個月，通車後，不少人坐過都大讚舒服、穩定，配合上「一地兩檢」的安排，通關少了重障礙；但也有些人潑冷水，說客流量不足。這個「不足」的說法，是僅僅基於高鐵通車第一個月的數字，日均客流量約5萬人，較政府預測的8萬為低。

但要知道，任何集體運輸工具，客流量的培育是需要一段時間的。當年西鐵剛剛建成的時候，被人譏為「大白象」。今天西鐵客流已經達到擠擁的情况，許多新界西的市民都強烈要求興建通往市區的第二條鐵路通道。高鐵也是一樣，將來市民也許會抱怨西九龍高鐵站建得太小了！

3項工作值得香港推動

高鐵是香港的策略性基建，未來的重要性將逐步顯現出來。要令高鐵營運更有效率、更加便民，憑個人乘車經驗，近期內香港至少還有3項重要的工作應當去推動和完成。

首先，是盡快實現車票電子化。雖然有人想在高鐵議題上大做政治的文章，但市民是很實際的，大多數人考慮的是方便與否。在便利性方面，購票就是市民面對的重要一關。目前，香港高鐵仍是在用實體的紙質車票，即使市民早在網上訂票，但仍要到車站現場換票，而且從港鐵網站和內地鐵路網站訂票的系統不能兼容，需要在不同的取票櫃台或機器取票。這個過程，在通車初期高峰時刻，可以花上逾一個小時，出現取票時間比車程時間更長的尷尬情况。

其實，高鐵車票電子化不是什麼新鮮事。目前，內地的大城市及主要二線城市之間的高鐵基本上是可以做到車票電子化。只有某些二線城市和一些地理位置相對偏遠的地區之間運行的高鐵車站，仍有不少車次不支持電子車票，需要到車站換票。早前中國鐵路總公司總經理陸東福宣布，電子車票將於明年在全國推廣，到時乘客可直接「刷手機」或「刷身分證」進站乘車。這意味着，內地高鐵通達的城市明年將全面實現車票電子化。香港是否應該盡早與內地鐵路部門研究合作，在高鐵香港段也實現車票無紙化、電子化，讓市民刷回鄉卡或刷手機即可入閘，更加順暢無阻地乘搭高鐵？

其次，高鐵目前未能有效取代港鐵的跨境功能。高鐵香港段的開通是便利香港市民到內地，然而，目前使用高鐵回內地的客量不達預期，主要原因是短途方面不能完全切合市民需要。以香港到深圳為例，現在很多港人都喜歡到深圳旅遊，但若要由香港到深圳，高鐵的票價實在太高。與東鐵比較，由紅磡到羅湖的單程票價為41.5 港元（用八達通更可平2 元，即39.2 港元），但如果坐高鐵，由香港到關口的福田站，則要大約78 港元，貴了接近1 倍。况且，港鐵更為便利，隨時買票也可，說走就走。

要改變這現狀的關鍵，在於列車的款式。目前高鐵香港段用的是港鐵早前從內地購入的數列CRH380A高鐵列車，命名為「動感號」。只是這款車「動感有餘」，但靈活不足。「動感號」可以做到最高時速380 公里，但在短途方面，則有點大材小用。現在內地在處理大都會圈內的短途車程上，用的是專為短途設計且成本較低的CRH6型列車，最高時速雖然只有200 公里，但香港至深圳段高鐵路軌本身設計時速也只有200公里。更重要的是CRH6列車方便做到不指定座，可以有「企位」，即是說可以做到隨時買票，成本較低，票價理應也有下調空間。港鐵可考慮購入或租賃CRH6型列車營運港深段線路，將「企位」票價訂在與東鐵相若水平，應可吸引不少市民轉為搭乘高鐵過關到深圳。

換個角度，鼓勵港島九龍與深圳之間的跨境旅客從東鐵轉用高鐵，不止是偏利高鐵，而是對香港整體的鐵路交通佈局有利。住新界東的市民一定體會過東鐵線的擠迫，而這情况將會隨着在2020 年後兩個重大發展而更為嚴重。一是預料於2021 年後全面開通的沙中線。為配合月台設計，屆時港鐵會將東鐵線的12 卡列車，改以9 卡列車取代，這意味着列車的載客量下降，車廂可能會更加擠迫。二是2022 年後分段完成的新界東北的發展，將會令新界東北人口增加，交通的需求自然增加。這全面宏觀的考慮下，高鐵更應做好乘車便利措施，發揮跨境鐵路交通的分流作用。

最後，就是高鐵的線路安排。高鐵開通後，由於線路的限制，高鐵前往廣州，停靠的是廣州南站，其實在廣州郊區番禺。要由廣州南站轉車去市中心，搭乘地鐵或的士都要數十分鐘的車程。這個局面也非無計可施。未來廣東會有數條城際鐵路開通，當中包括深圳至贛州（江西省）的贛深鐵路、廣州至汕尾的廣汕鐵路、東莞至廣州增城的聯絡線，均在2020 年後陸續通車。到時香港至廣州，可以利用這些線路，開拓廣深港高鐵第二通道，直達廣州市中心的廣州東站和廣州站。至於現在的廣州南站則作為長途北上的中轉站角色。這些構思，都要特區政府、港鐵與內地政府協商，做好區域聯網。

以上種種，都是高鐵可以改進的空間；但這些都是建基於先有高鐵的前提之上。現在才是開始，高鐵剛剛起步，隨着高鐵的營運模式、配套可以更緊密地配合大灣區的發展，這樣我們將可親身體驗到所謂「大灣區速度」。

原文刊載於《明報》2018年10月25日

原圖：高鐵香港段宣傳片截圖