本文作者為資深傳媒人黃永
港鐵上星期二出現前所未見的系統問題：荃灣綫、觀塘綫、港島綫的訊號系統全部在同一段時間內失靈，其後連將軍澳綫的訊號系統也出事，有估算認為超過100萬人次受影響。
測試系統 錯選高風險日子
最初港鐵循測試新系統時有否出現人為錯誤調查，翌日卻說「看不到事故與荃灣綫測試新訊號系統有關」，並聲稱「事故與電腦程式及設定有關」。
姑勿論如何解說，又暗指事故可能是原廠設定出問題，港鐵卻始終不能擺脫「選擇在上周二凌晨進行測試而要更換新舊系統」這決定大錯特錯——縱是剛入行的資訊科技從業員也知道，任何影響廣泛而風險相對高的測試，絕不可在行內稱為critical business days（關鍵作業日）進行，並只能安排在green zone（「綠區」指非繁忙的安全地帶）進行——事實上，4綫癱瘓翌日乃重陽節公眾假期，屬於「綠區」，人流較日常工作天大減——只消多等一天，香港人即使遇上訊號系統出事，也不用擠的那麼慘！
港鐵負責訊號系統測試的那些人，竟然連一日也不等，便貿然測試荃灣綫系統，可見他們根本無視過百萬人次的生計，也無理會市民的福祉。
至於「看不到事故與荃灣綫測試新訊號系統有關」這句解釋，亦實在可圈可點：港鐵工程人員指「周二清晨4時半已成功將新訊號系統切換至現有系統，而新系統與現有系統完全分隔」，於是認為事故跟測試無關——關鍵，卻在舊訊號系統用了20多年而運作暢順，不切換，又怎會出問題？故問題就算如那位工程主管所言，錯不在「測試新系統」，卻毫無疑問跟「切換系統」有關。
鑽罰款制度漏洞 忽略系統完整
連中層工程人員也懂如此回應來卸責，政府的懲罰機制又嚇得了誰？目前的罰款制度，只着眼出事時列車延誤了多少，並只計算延誤時間最長的那班車，忽略了系統完整性（system integrity）的考量。像今次因切換訊號系統所造成的延誤，雖然整個系統壞了約6小時，按機制應罰1,000萬元，但因受延誤最長的那一班列車只遲了40分鐘，故實則只罰100萬元。而且，為求盡快令個別班次減少延誤，港鐵竟然嫌整個系統轉用後備系統太慢，決定改由人手操作，目的是要令延誤最長的那一班車的時間縮短。
以上罰款制度的漏洞，也令港鐵寧可把市區綫的訊號系統東拼西湊合在一起：透過在荔枝角、太子、九龍灣車廠、鰂魚涌和金鐘做接合點，把幾條綫的訊號系統結合——因為只要說成是「一組系統」，則多綫延誤也只視為同一次出事，故只罰一次錢。
相反，把荃灣綫、觀塘綫、港島綫、將軍澳綫的訊號系統各自獨立出來，整體運作可能會較穩定（上周的系統癱瘓是因為其中一個連接點出事，令問題蔓延至所有市區綫），卻令每條綫出事時會被分開罰錢，所以罰款總數便有機會增加。
銀行系統 金管局定期監管
在目前本港以鐵路為主導的運輸政策下，港鐵任何系統失誤動輒影響過百萬人，因此港鐵和港府在運輸科技的「系統稽查」（system audit）方面必須與時並進，盡快提升監管這類IT系統的水平，包括參考香港在此範疇上目前達世界級的兩個「黃金標準」：其一，作為國際金融中心，香港有由金管局負責監察的銀行資訊網絡安全系統；其二，是中電有份合營的大亞灣核電站。
先說說金管局的做法：作為監管機構，金管局不單止要求各銀行的資訊科技系統（如提款機網絡）日常能暢順運作，更把IT領域細分成3個範疇（保安服務、風險管理、系統審計），而且每個範疇也再細分不同的「關鍵任務」（critical tasks），並會定期派專人到各間銀行稽查，評估他們在以上3個範疇做得怎樣、提出建議，以至必要時會發出警告——也就是防患於未然而且監管得很仔細，絕不會待出事後才商討怎樣罰。
核電廠對外負責 加倍謹慎
相對於金管局就銀行的IT系統提出各種「對內」要求，大亞灣核電廠的「對外」要求也十分值得參考：為提高透明度，大亞灣核電站設定了「非緊急運行事件通報機制」：縱是國際核事件分級屬0級或1級的事件（分別指事件「並無核安全意義」及「並無核安全後果」），核電站也必須在兩個工作天內，透過網站發公告——為甚麼連無後果的「事件」（incident）也要對外宣布？其中一個目的是要令核電站上下也明白，事情不論多輕微，乃至分級屬0級的事件也會公諸於世，人人便會事事加倍謹慎處理了。
就目前情況來看，負責監管鐵路系統安全的機電工程署鐵路科，明顯未能做到金管局和核電站的IT監管水平，感覺上有點像特區政府一眾部門不知道港鐵在沙中綫工程中自把自為，實屬監管不力。
筆者並不是要機電工程署一步到位，亦明白港鐵測試訊號系統頻繁，趕工之時幾乎每晚也要做。然而測試總有大小之分，故鐵路科至少要制定《測試與切換訊號系統指引》，並公諸於世，目的是要求港鐵不在工作天進行高風險測試和切換，並讓市民知道何月何日將有大型測試，從而讓僱主和僱員也可及早預備！
原文轉載自《經濟日報》2018年10月23日原圖：RTHK圖片