上星期六於大埔發生的導致19 人死亡、60 多人受傷的巴士意外， 全港市民無不感到哀傷。在此希望死者能安息， 傷者早日康復，家屬能渡過難關，走出意外陰霾，平復傷痛。 1949 年愛德華．梅菲提出了一個生活法則： 「如果壞事有可能發生，不管可能性多麼的小，它總會發生，並引起最大可能的損失。」這就是著名的「梅菲法則」。任何不幸的事件背後，其實問題的因素早就存在，發生只是遲早的事。這次巴士意外，既是偶然，也是問題長期累積下來沒有解決的結果。 車長付出得不到合理回報 肇事車長是一名兼職車長。我們不幸要問為什麼九巴沒有聘請足夠全職車長？為什麼沒有留下具經驗的車長？主要就是薪酬待遇問題。以九巴為例，2017 年入職的車長，8 小時工作，基本底薪只有11,810 元。算上安全獎、勤工獎、服務獎才有16,366 元，工資不夠生活只好靠加班「補水」。 要知道巴士車長是一個勞動強度和挑戰極大的工作，每班車追時間隨時連去洗手間的時間也沒有。香港路窄多彎，車又多，再加上雙層巴士體積龐大，對駕駛技術要求高。駕駛時要絕對專心，但又同時要面對乘客的不同要求甚至有惡言相向滋擾的情况。 社會一般對飛機機長、船長都會給予相當高工資及較高社會尊重，但為什麼同樣是駕駛交通工具帶乘客到處去，同樣也要肩負乘客生命安全，同樣需要相當駕駛技術，為什麼我們的巴士車長薪酬待遇是如此低？根據統計處數據， 運輸業界司機（ 包括巴士），扣除通脹後的實質工資比2003 年SARS 時還低， 跌幅達7.2%。低工資的情况是完全不能反映車長的勞動和技術上價值。這些都是巴士行內士氣和歸屬感欠佳，難以吸引新人入行、留住人才的主要原因。 安全是巴士服務的生命線，車長駕駛技巧和態度就是掌握着這條生命線。據汽車交通運輸業總工會九巴工會反映，現時九巴對車長線路訓練有「走樣、縮皮」情况。以往車長接受新線路任務前，會由師傅帶路示範，提醒該路要注意的事項和技術，然後車長再由師傅指導下試駕操練直至熟練為止。 培訓問題 但現時由於師傅人手不足，公司又急於安排車長上前線，有時就減省這個環節， 「派紙仔」安排新任務後叫車長像乘客般跟車乘搭新線路就當作培訓。 此外，車長職前培訓只有一般駕駛技巧和駕駛態度訓練，但當中沒有乘客應對溝通、心理調適、壓力處理等培訓，面對日益增加的涉及乘客與車長的衝突，車長都未必有適當技巧應對。是次意外當中就有乘客指肇事車長開車前與乘客有些言語不快，導致情緒起伏。由此可見當車長遇到衝突時， 心理一時又未能調整，就會影響情緒甚至危及駕駛安全。 汽車安全科技應用落後 近10 多年有種主動安全設備叫「電子車身穩定系統」（ESP），不論在外國或內地都開始普及成熟，當汽車過彎時超速或角度太窄，車身感應裝置就會自動啟動制動系統，大大減少翻車、甩尾機會，增加行車穩定性。 對於彎多路窄的香港，ESP 尤為重要。據初步了解，肇事巴士出廠年份為2004 年，並沒有安裝此設備；九巴車隊其他巴士亦沒有安裝。究竟是出於成本考慮還是其他原因，巴士公司需向公眾交代。 政府將會成立由法官主持的獨立調查委員會。但我們絕不能結了傷疤忘了痛， 必定要下定決心，不論從人力資源薪酬待遇、車長培訓和安全教育、道路設計乃至安全科技運用， 全方位檢討，根除所有安全隱患，以保證每天超過390 萬人次乘客的安全。​ 原文轉載自《明報》2018年02月14日 原圖：TVB新聞截圖