新加坡政府的戰略眼光，其實相當值得我們學習。新加坡總理李顯龍於去年跟習近平主席會面時提出參與「南向通道」互聯互通的計劃，其實是看準「南向通道」適時而出的最佳時機。換句話說，無論李顯龍是否向習近平主席提出要求，「南向通道」都已經成形。李顯龍親身向國家主席提出建議，那不過是搭上最好時機的順風車而已。李顯龍搭上順風車在提出「南向通道」之前，貫穿歐亞的「渝新歐鐵路」早於2011 年開通。鐵路以重慶為起點，終點設在德國的杜伊斯堡，全長1.1 萬公里。這條鐵路的成功運行，當然有賴沿線各國努力去打通種種關節，包括一次申報、一次查檢、一次放行，途經6 個國家的政府努力協調這種有效通關的措施，讓這條鐵路可以在海運和空運之間，提供第三選擇。鐵路走畢全程需12 天，較海運快約30 天，而價格大約是空運的兩成。讓途中6 國都肯衷誠合作、便捷通關的主要動力，主要是來自重慶近10 年的經濟快速成長。在西部大開發的政策推行以來，重慶表現驕人，在2010 年工業產值突破1 萬億元人民幣，大量平板電腦、智能手機和家電，以及其他通訊設備的生產商，紛紛在重慶落戶。這令到重慶的工業生產實力大幅提升，這也令到對周邊地區的物流服務需求大增。智能電子和網絡終端產品，歐洲市場消費大約佔了四成。重慶這個生產大戶，其產品可以直達歐洲。這種經濟需求，就推動這條「渝新歐鐵路」的投入運作。而運作之後的5 年，這條鐵路的運載力得到各方面的肯定，在2016 年運送貨物貨值近200 億人民幣，而且一直以超過25%的速度成長。「渝新歐鐵路」的成功，給「南向通道」一個非常積極的鼓勵。重慶過去主要是靠東向經長江運輸到上海出口，長江三峽大壩的建造，大大提升了長江全天候的運載能力。但大壩本身仍然是一個運力制約的因素，因為長江上下游貨運以不能預計的速度成長，大壩通航運載的飽和點——每年1 億噸——提前了10 多年出現。就算大壩提出一些新的疏導措施，例如加設吊船和以陸運繞過大壩，但也是功效有限。那重慶這個內陸城市，在面對長江河運的制約時，南向經貴州和廣西找尋出海口，推動「鐵水聯運」，是解決運力制約的上佳辦法。所以無論李顯龍是否提出，「南向通道」都事在必行。但經李顯龍爭取，新加坡在這個互聯互通的項目中就順理成章成為一個參與者，在通關程序上有一定的參與，這對鞏固新加坡的航運中心地位有莫大裨益。有利香港貿易物流業對重慶以至西南省份周邊的運載需求有清楚的認識，是掌握整個佈局的最重要一步。「南向通道」的構建，不是以鐵路取代水路，而是長江中游到下游運力到了飽和點，而不能不找尋替代方案。第二，重慶以外的內陸省份，過往也需要經陸路以不同方式，把貨物拉到重慶落船，本身也是倚賴陸海聯運才能把貨品運出；而就算「南向通道」建成，也是把貨物經鐵路運到廣西沿岸的3 個港口，再經貨櫃船或散貨船運載出口。而入口也是以相同的海陸聯運的形式進行。所以「南向通道」是加強了陸海聯運的結合性及其完整性，而不是以鐵路去取代運費便宜和運載量大的海運。由香港到廣西的港口，大約只有500 海里。兩者建立更強的運載聯繫，完全符合香港的利益。現時貨櫃船的運載力大增，可以搭載6000 個甚至以上貨櫃的船比比皆是。以現時廣西的出貨量，仍然未能填飽這些大型貨櫃輪船的胃口。「南向通道」進入廣西的貨源，正好是可以納入香港貨運的新貨源。進出口和運輸物流一直是香港重要經濟支柱，在2016 年，進出口、貿易、批發及零售，佔本地生產值的21.8%，僱用人數達到約80萬，佔勞動力的28.4%；而運輸、倉庫、郵政及快遞服務，佔生產值的6.2%，僱用人數也近18萬，佔總數的6.3%。能夠鞏固香港的進出口貿易和物流行業，無論對經濟和就業都至為重要。相關行業近年面對不同的壓力，其中之一是香港鄰近的生產基地不斷向外遷移。通過新的渠道去收集貨源，是對生產基地不斷外移的一個重要補充。而「南向通道」就像新增一個水塘的集水區，參與這集水區建設的機會，又豈會只讓予新加坡！原文轉載自《明報》2018年2月8日原圖：takungpao