東鐵線早前因訊號系統故障，而令全線服務停頓接近三小時，數以十萬計乘客受影響，造成整個新界東交通大混亂，乘客滯留車廂逾一小時，等候緊急接駁巴士亦超過一小時。近年港鐵類似因系統老化的問題已屢見不鮮，去年八月五日，觀塘線因為傳輸數據的銅線生鏽，導致全線列車服務受影響，歷經十小時後才修復。我們不禁要問，每日近五百萬人次的載客量，佔全港公共運輸近半，除了硬件的問題外，背後的行政管理和危機應變，是否也出現問題？
未對症下藥增加培訓
首先是工程管理問題，近年是本港鐵路工程的高峰期，包括沙中綫、高鐵香港段、南港島綫、港島西延綫，連續工程的開展和通車，令不論是前綫或是管理的人員，工作壓力很大，再加上舊線路如東鐵線、荃灣線等系統更新，令設計、應急和支援的工程人手進一步緊張。當然，新建的鐵路更不同的因素影響，開工和進度未必能盡在掌握，但舊系統的更新工程，應有先見之明，早幾年前已經應該做，以減少工程集中一起的壓力。
工程規劃不善加劇了人手的問題，特別是系統維護人手短缺，未有經常及時全面檢查發現問題，故出現「頭痛醫頭，腳痛醫腳」的現象。更令人不滿的是，多次事故後，港鐵都沒有針對維修人手不足增聘人手。鐵路工會多年前已向運房局多次提出培養鐵路技術人才，至今雖然開設了港鐵學院，一來課程不足，二來集中在管理方面甚至是一些賺錢的課程，未有對症下藥增加對前線技工的培訓及吸引新人入行。
「志願兵」幫助有限
青黃不接的問題，工會亦提出延長退休年齡以留住有經驗的員工，可惜公司以擔心減少年輕員工晉升機會為理由沒有採納意見，很多剛滿六十歲仍有能力工作的經驗員工亦逼於退下火線。
危機應變方面，港鐵雖然成立了約九十人的客務快速應變小組，但此小組主要由港鐵公司內部行政部的員工自願參與，於大型事故時奉召到現場支援車務運作、協作維持秩序、安排特別巴士疏散乘客等，但由於這些「志願兵」未必熟悉前線運作和每個車站情況，專門的培訓亦不足，對處理突發事故的幫助實在有限。近年港鐵以自動化為理由，壓縮車站前線的人手編制，不但日常工作壓力大，在緊急事故更見人力捉襟見肘，其實各車站人員應有一定額外人手，平時可提供更貼身優質的乘客服務，在突發事件時亦可有足夠有經驗的前綫人手調度。
最後，港鐵作為一家年賺百億的公司，現有的罰款機制阻嚇力非常有限，亦補償不了事故對乘客帶來的不便，港鐵的高級管理層是否亦要為這些嚴重事故負上一定責任，還是永保金飯碗，花紅照出無誤呢？


原文轉載自《星島日報》2018年1月20日
原圖：港人講地資料圖片