「粵港澳大灣區」未來的發展，必定是朝着「有機結合」的目標進發。「有機結合」這4 個字，在十九大報告書中出現過，所以也引來不同的解釋和演繹；個人則用過「身體不同器官」來形容。「有機結合」必須是有生命的、互為影響的，而不是機械式堆砌。從現實上來看，無論中央提不提「大灣區」這個概念，廣東省南部的九市兩特區都已存在，而且是早已存在，那再提「大灣區」的發展概念又是目的何在？
把不同城市的條件，例如人口、基礎設施、生產總值加起來去表達一個區域的重要性，這種做法意義不大。這種機械式的加數可以無限引伸，九市不夠大可以加到十二市，再發展下去可以擴展到泛珠的規模，那生產值就比許多中型國家都要大。但這樣擴展下去，最極端就是擴到全中國，所以關鍵不止是有多大，而是整合有多高。所以「大灣區」的發展和規劃，重點自然是落在整合，而且是有機的整合。對此，把這九市兩特區之間的要素流動區隔降低，就是重中之重。
跟世界上其他灣區比較， 「粵港澳大灣區」的特點是有兩個特別行政區的存在。制度上的差異，既是特點，甚至是優點，但也存在障礙。特區和內陸城市存在制度上的差異，讓區域內具有制度上的彈性，也可以產生互補效應。但這種制度上的差異，也同時讓要素不能完全流動，而「粵港澳大灣區」的發展和規劃，就是要保留制度上差異帶來的彈性和互補性，但又把窒礙要素流通的阻隔消除或者減低。要達到降低要素流動的區隔，首先就是要打破一些狹隘的平等對待要求。最簡單的例子，就是跨境交通的安排。
應讓更多港車北上
狹隘的公平對等，就是容許一架香港汽車北上，就同時容許一架內地汽車南下。但在客觀的條件下，香港地小人多，而且高度發展，對本地的私家車增長也大力控制，所以不可能接收大量南下車輛。但內地的情况就完全不同，在珠江西岸，可以接納香港北上汽車的空間巨大，尤其是港珠澳大橋通車之後。而跨越珠江的大橋在未來規劃起碼多增了虎門二橋和深中通道，就算不是從港珠澳大橋的效益着眼，而是為了提高「粵港澳大灣區」的融合，讓更多的香港汽車可以跨境北上，是完全符合整個「大灣區」的利益。
現時對港珠澳大橋所發出的兩地牌，原本只限於3000 個，但很快已經滿額；到現在增加到1 萬個，發牌的條件有所放寬，例如企業的納稅額10萬人民幣取代投資額、擔任公職降至縣級等，但仍然存在相當限制。如果從把港珠澳大橋的效用進一步發揮，這1 萬個兩地牌實在有向上調整的空間。至於從「大灣區」的高度融合為着眼點，那在兩地牌的數目上調之外，更加要在發牌條件上進一步放寬，例如在恆常的兩地車牌之外，再加一些新的跨境牌照，例如一次過的即日往返及多日往返的臨時通行證，方便香港市民因公務、私人事務和旅遊前往「大灣區」。香港對珠江東岸產生的經濟輻射作用，過去論者已多，在此不再重複。當大家基本上都同意在一國兩制之下，香港可以發揮對內地城市發展產生積極的帶動作用，在基建設施可以支撐的情况下，讓更多的香港車輛進入內地，是完全符合內地城市的利益。對香港兩地車牌的放寬，是大大有利於要素在特區和內地城市之間相互流動。因為在各項要素之中，人的重要性最高，人可以高度流動，其他要素也會隨之加快流動。
最近有報道中央支持香港在「大灣區」開辦醫院和安老院。醫院的開辦，對香港市民跨區生活和工作至為重要。香港大學已於年前在深圳設院，運作正在調節中，其經驗對以後的新院帶來啟示作用。至於安老院，內地城市一直都有保留，認為其附加值不高，甚至認為是接收香港「老齡人口」。但如果從正面來看，香港的退休人士不乏是高學歷、高收入的一群。他們到達退休年齡時，仍然精力旺盛，有相當作為。當他們離開第一線工作，不必朝九晚五到辦公室上班，他們移居「大灣區」其他城市，可以發揮的作用還是非常巨大。不同階段的安老服務，不但生意上有可為，對「粵港澳大灣區」的融合也有極大幫助。過去一些由香港非牟利機構在內地經營的安老院未及預期的成功，關鍵在配套設施不足，包括交通上的阻隔和醫療服務支援不同。隨着區內基建有突破發展，如果交通配套可以跟上，一些福利又可以隨市民流動而可以跨境攜帶，那安老是一門非常龐大的產業，對香港緊張的房屋需求也可以起一些紓緩作用。
應放寬大陸繳稅門檻
可以動腦筋的阻隔關卡還有很多，現時183 天居住大陸的繳稅門檻，其實也可以放寬。如果從狹隘的稅收角度，當然可以視放寬為稅收損失。但現時不少在「大灣區」工作的香港人，都會仔細計算居留日子，以183 天為限，避免逾期居留要繳大陸稅項。所以183 天的設限，是令港人在大陸工作日數設限，多於徵收額外稅款。所以「大灣區」取消這個日期上的限制，以香港稅率為標準，這對內地實際稅收影響有限，但又大大提高港人在「大灣區」工作的彈性。（文章僅代表個人立場）
原文轉載自《明報》 2017年12月28日
原圖：takungpao​