要解決珠江三角洲路面擠塞的問題，道路配套完善是針對目前難題的其中一個方案，但發展完善的集體運輸網絡才是最根本的出路。無論在環保、節能以及整體提升運輸能力，鐵路網絡的集體運輸系統都是優於路面駕駛。香港作為區內擁有最成熟而且有高效率運作的鐵路系統，對其優點，其實不必再作詳細解釋。香港作為大灣區內一個最重要的經濟輻射核心成市，除了持續提升本地鐵路系統的效率和運載能力之外，對整個大灣區內的鐵路系統佈局亦應該密切留意。讓本地的鐵路系統和大灣區的系統接軌，進而融成一體，不但對大灣區的經濟推動起關鍵作用，而且是香港核心經濟利益所在。

中央政府對鐵路系統的佈局，大致上是以短、中和長程來區分。短程以城市內地鐵為主力，市內地鐵的車速大約是時速60 至80 公里，兩站的距離大約是1 到2 公里為指標，是方便市內居民生活上的進出。珠江東岸的城市，基本上都已經在不同程度上發展其地鐵網絡，其中以深圳和廣州的規模最大，深圳市目前已建成的有8 條線，車站近200 個，總長280 多公里。到2025 年，深圳地鐵線長將會超過500 公里。

廣州已營運的地鐵線路有10 條，總長度為308公里，車站大約170 個。到2023 年，廣州將擴展到18 條線，路軌總長度超過800 公里，通車里程是目前的2.5 倍。

光看上述那堆數字，大家可能未必掌握其準確的含義，那就不妨用香港的現况來作一個比較。香港地鐵在區內起步最早，營運近40 年，目前路軌全長230 公里，其中包括屯門元朗輕鐵的36 公里。把廣州和深圳那兩堆數字跟香港的比一比，可以得出一個大概的印象。

至於珠江東岸的其他城市，佛山和東莞都只有一條線，但擴建的計劃都在進行中。佛山會修建另外兩條線，共長120 公里。東莞也會擴建另外兩條線，到2019 年，東莞市軌道系統長度也超過160 公里。惠州目前的軌道網絡尚在修建中，而深圳目前營運的幾條線路，將伸延進入惠州境內，跟惠州的軌道網絡全面對接。

對於中距離的交通，就以城際軌道來負責，城際鐵路的車速大約在時速160 到200 公里之間，車站之間的距離大約是5 公里。這些城際鐵路把珠三角的主要城市接連起來，目標是在2018 年，在珠三角任何區內城市可以在90 分鐘之內抵達。而城際鐵路又和城內的地鐵網絡相連接，讓城際和市內地鐵連成一體。

至於省際的交通，就靠高鐵連繫。高鐵時速350 公里，車站距離大約50 公里，高鐵負起了分流航空交通的重要責任。

中央的發展策略，是以城市群為模式來推動城鎮化發展。過去幾年間，國家陸陸續續發布了19個城市群的戰略規劃，每個城市群都有3000 萬到5000 萬人口。而大灣區這個城市群，是最具活力和動力的城市群樣板，人口總數超過6000 萬，平均經濟實力強勁，生產總值達1.35 萬億美元，而且具有豐富的多樣性，既有港澳的一國兩制優勢，也兼容了深圳的創科和東莞的製造融合，所以大灣區這個城市群的發展潛力是備受注目。而3 層級的鐵路銜接，就好像人體的血管一樣，是讓區內可以融為一體，成為一個有機的組合，是一個可以互相支持、互相促進的組合，而不是把一大堆數字加起來的拼湊。

與九市城際鐵路地鐵接上

香港如果要在大灣區起一個龍頭帶動的作用，就必須和珠江三角洲九市的腹地的鐵路系統連接。即將通車的高鐵，是同時負責了省際交通的高速鐵路和城際快速鐵路的雙重功能。香港高鐵路段通車，就是和全國超過2 萬公里的高鐵網絡連接起來，北可以到達黑龍江，東可以到上海，西邊可以到烏魯木齊。而在2020 年，高鐵網絡的軌道長度，可以達到3 萬公里。10 年之後，長度更會超越5 萬公里。目前高鐵的發展，比國家原來的「八縱八橫」規劃還要廣闊和快速，原因是過去高鐵主要是靠國家融資和推動，但當地方政府察覺到高鐵的高度經濟效益時，都樂意參與推動和融資，這就令到高鐵網絡的發展遠超預期。

至於中程的距離，香港高鐵可以連接深圳的福田站和北站，以及廣州的南站。許多人只是把注意力集中在行車時間的縮短，例如到深圳福田站只需14 分鐘、到廣州南站只需48 分鐘，行程比目前大大縮短。但更重要的是和九市的城際和地鐵完全接上，而且是無縫的接上。到深圳福田可以立刻駁上深圳地鐵網絡；到了深圳北站和廣州南站，就馬上接上城際鐵路和全國高鐵網絡。接上，就是方便、快捷、有效；接不上，就是麻煩、費時和窒礙。

我們不止是期望高鐵通車之後可以和龐大的鐵路系統對接上，在未來的規劃和發展，香港應該找尋更多的對接口，例如在西鐵的洪水橋站，再建一條支線直接連接深圳灣口岸的深圳地鐵，就可以充分利用現在已在深圳灣口岸的一地兩檢設施，那就可以再增一個跟大灣區鐵路網絡的連接點。

（文章僅代表個人立場）

原文轉載自《明報》 2017年10月19日

原圖：港鐵圖片