公共交通續牌 應全面開放數據
公共交通續牌 應全面開放數據

本文作者為言論自由行行政總裁 黃永

運房局上周公布《公共交通策略研究》,當中67項措施的53項,屬「已推行」或「已有清晰時間表落實」類別。但剩下來的14項新措施又如何?

從解困角度分析,若現存措施行之有效,確只需微調而不用重新設計,即諺語謂之「毋須重新發明輪子」(Do not reinvent the wheel)的道理。本文會專注14項新措施中,哪些屬真正政策創新,再在總結部分探討各項新猷的利弊。

現有基礎作改良 算不上創新

此14項新措施可分成3類:專營巴士、非專營巴士、輕鐵——這些項目之所以被當局定義為新猷,主要基於部門要爭取更多公帑,方能啟動這些項目。可是從市民及業界的角度看,任何在現有基礎上作改良的建議,一般算不上創新,而只會被視為在執行層面理順流程。

專營巴士方面:局方定義為新措施的5個項目中,於已發展地方設新轉車站、優化現有票價調整安排,還有延長現有專綫時間並在繁忙地區推出專綫等,這3項均屬改良現行措施而非真正創新。至於「鼓勵營辦商在繁忙時段試辦長途新型巴士服務」亦非新猷——畢竟巴士公司一向有提供特快專綫服務。剩下來就只有「由營辦商引入單層巴士,在新界提供短途接駁穿梭服務」這項,可視為真正的新嘗試。

非專營巴士方面:列舉的4項新措施中,優化合約式出租服務和檢視為居民服務的後備巴士安排此兩項,只是回應現行政策之不足,不算創新。至於「豁免口岸穿梭巴士和持有澳門配額的跨境巴士營辦商之採購要求」亦是隨着港珠澳大橋開通,而必須作出的「反應性行為」。換言之,真正新猷其實也只有一項:向業界發放非專營巴士服務調查的資料。

營辦商供接駁巴士 利多於弊

輕鐵方面:此部分共有5項建議——重組現有路綫、調整交通燈號、改良路口設計,以至改善元朗大馬路人車爭路情況而轉為單向行輕鐵等4項,是即使沒有今次策略研究,也該一早調整的輕鐵系統問題。至於最後一項,當局指會深入研究洪水橋及元朗南的環保交通系統方案——何謂環保?報告寫法相對空泛,建議被籠統地撥進輕鐵那部分,說除了輕鐵外,還可包括新型電車或電動巴士,以至其他具有中型運載力的集體運輸工具。然而,如果上述兩區將來選擇繼續用輕鐵,則不能算是新猷了。

綜觀以上3範疇,從市民及業界角度會視為公共交通運輸的「新策略」,其實只有兩項:

‧由營辦商引入單層巴士,在新界提供短途接駁穿梭服務

‧向業界發放非專營巴士服務調查的資料

(如上一段分析,研究洪水橋及元朗南的環保交通系統,未必一定引發創新。)

就第一點,由營辦商安排新界區的接駁巴士服務,肯定會引來現時旅遊巴業界的不滿。可是,由於營辦商能夠調配現行自己管理的巴士服務,因此由同一營辦商負責提供接駁穿梭服務巴士,應該較有效率,且可避免接駁出現失誤時,兩個不同營辦商互相推卸責任。此外,營辦商在新界區長期管理一批接駁巴士,也可為整體運輸系統提供一個Plan B:即萬一港鐵或輕鐵系統發生嚴重意外時,營辦商也可即時調動接駁巴士協助疏導人流——總括來說,這是個利多於弊的新建議。

公開到站資料 針對支援兼利創新

就第二點來說,向業界發放非專營巴士服務調查的資料——從經濟學的角度看,任何增加資訊透明度的建議,均能夠降低交易成本(transaction cost),故此可提升業界的營運效率和服務質素,絕對是個好政策。唯一可惜的地方,是此新措施所牽涉的範圍太小,因此效果不會十分明顯。

既是好政策,便當大規模推行——隨着資訊透明化、大數據和共享經濟的這些全球新趨勢出現,政府當要求所有公共交通工具的營運商(巴士、港鐵、渡輪)都必須完全公開其到站資料(station data),除了到站和離站時間外,還有各站的人口整合數據(demographic profile),例如:長者常用交通工具的地點、女性乘客深夜常用的車站……這些資料往往能讓科技專才和其他業界合作,推動社會創新,像提供針對性長者支援,為女性提供更安全的路面環境。當中既可以有社會服務,也包含創富商機。

由於人口整合數據並不會透露私隱,是故此舉並不犯法,卻又同時能釋放香港各階層的創造力,實在是行政會議下次商討公共交通工具營運商續牌時,不妨加設的新條件。

原文轉載自《香港經濟日報》2017年6月13日

(本文純屬作者個人意見,不代表『港人講地』立場。)
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