本文作者為言論自由行行政總裁 黃永

運房局上周公布《公共交通策略研究》，當中67項措施的53項，屬「已推行」或「已有清晰時間表落實」類別。但剩下來的14項新措施又如何？

從解困角度分析，若現存措施行之有效，確只需微調而不用重新設計，即諺語謂之「毋須重新發明輪子」（Do not reinvent the wheel）的道理。本文會專注14項新措施中，哪些屬真正政策創新，再在總結部分探討各項新猷的利弊。

現有基礎作改良 算不上創新

此14項新措施可分成3類：專營巴士、非專營巴士、輕鐵——這些項目之所以被當局定義為新猷，主要基於部門要爭取更多公帑，方能啟動這些項目。可是從市民及業界的角度看，任何在現有基礎上作改良的建議，一般算不上創新，而只會被視為在執行層面理順流程。

專營巴士方面：局方定義為新措施的5個項目中，於已發展地方設新轉車站、優化現有票價調整安排，還有延長現有專綫時間並在繁忙地區推出專綫等，這3項均屬改良現行措施而非真正創新。至於「鼓勵營辦商在繁忙時段試辦長途新型巴士服務」亦非新猷——畢竟巴士公司一向有提供特快專綫服務。剩下來就只有「由營辦商引入單層巴士，在新界提供短途接駁穿梭服務」這項，可視為真正的新嘗試。

非專營巴士方面：列舉的4項新措施中，優化合約式出租服務和檢視為居民服務的後備巴士安排此兩項，只是回應現行政策之不足，不算創新。至於「豁免口岸穿梭巴士和持有澳門配額的跨境巴士營辦商之採購要求」亦是隨着港珠澳大橋開通，而必須作出的「反應性行為」。換言之，真正新猷其實也只有一項：向業界發放非專營巴士服務調查的資料。

營辦商供接駁巴士 利多於弊

輕鐵方面：此部分共有5項建議——重組現有路綫、調整交通燈號、改良路口設計，以至改善元朗大馬路人車爭路情況而轉為單向行輕鐵等4項，是即使沒有今次策略研究，也該一早調整的輕鐵系統問題。至於最後一項，當局指會深入研究洪水橋及元朗南的環保交通系統方案——何謂環保？報告寫法相對空泛，建議被籠統地撥進輕鐵那部分，說除了輕鐵外，還可包括新型電車或電動巴士，以至其他具有中型運載力的集體運輸工具。然而，如果上述兩區將來選擇繼續用輕鐵，則不能算是新猷了。

綜觀以上3範疇，從市民及業界角度會視為公共交通運輸的「新策略」，其實只有兩項：

‧由營辦商引入單層巴士，在新界提供短途接駁穿梭服務

‧向業界發放非專營巴士服務調查的資料

（如上一段分析，研究洪水橋及元朗南的環保交通系統，未必一定引發創新。）

就第一點，由營辦商安排新界區的接駁巴士服務，肯定會引來現時旅遊巴業界的不滿。可是，由於營辦商能夠調配現行自己管理的巴士服務，因此由同一營辦商負責提供接駁穿梭服務巴士，應該較有效率，且可避免接駁出現失誤時，兩個不同營辦商互相推卸責任。此外，營辦商在新界區長期管理一批接駁巴士，也可為整體運輸系統提供一個Plan B：即萬一港鐵或輕鐵系統發生嚴重意外時，營辦商也可即時調動接駁巴士協助疏導人流——總括來說，這是個利多於弊的新建議。

公開到站資料 針對支援兼利創新

就第二點來說，向業界發放非專營巴士服務調查的資料——從經濟學的角度看，任何增加資訊透明度的建議，均能夠降低交易成本（transaction cost），故此可提升業界的營運效率和服務質素，絕對是個好政策。唯一可惜的地方，是此新措施所牽涉的範圍太小，因此效果不會十分明顯。

既是好政策，便當大規模推行——隨着資訊透明化、大數據和共享經濟的這些全球新趨勢出現，政府當要求所有公共交通工具的營運商（巴士、港鐵、渡輪）都必須完全公開其到站資料（station data），除了到站和離站時間外，還有各站的人口整合數據（demographic profile），例如：長者常用交通工具的地點、女性乘客深夜常用的車站……這些資料往往能讓科技專才和其他業界合作，推動社會創新，像提供針對性長者支援，為女性提供更安全的路面環境。當中既可以有社會服務，也包含創富商機。

由於人口整合數據並不會透露私隱，是故此舉並不犯法，卻又同時能釋放香港各階層的創造力，實在是行政會議下次商討公共交通工具營運商續牌時，不妨加設的新條件。

原文轉載自《香港經濟日報》2017年6月13日