香港國際機場是本港一項重要的資產。航空客運對本港的四大支柱行業，即金融業、旅遊業、工商業支援及專業服務業起着重要的支持作用。

然而，香港機場跑道容量飽和問題，日益成為制約香港機場發展的重要因素。今年全國兩會，總理李克強提出「研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃，發揮港澳獨特優勢」。「大灣區」的概念要從藍圖變為現實，不同城市之間實現互聯互通，首先最為重要的是一系列交通基礎設施的支持。而在這其中，香港承擔了非常關鍵的角色。

粵港澳大灣區現時有五個大型機場，面對日趨激烈的競爭，香港機場近年在大灣區的業務所佔份額有不斷下降的趨勢。如果香港機場未能興建第三條跑道，以應付航班增長的需求，香港在航空市場的份額，必將進一步萎縮。與此同時，香港要鞏固和提升航空樞紐的地位，除了增建跑道的硬體擴張之外，也有必要對香港建設赤鱲角新機場以來的經驗和教訓做一些總結，從而使香港國際機場能在經濟發展中起到更大的作用。

首先，1990年代初規劃香港新國際機場的時候，未能充分預見到中國大陸經濟的崛起所帶來的與內地之間航班的迅速增加。香港機場規劃之初，僅按兩條跑道可以處理年客流量8,700萬人次來設計，也僅預留了一塊建設一個新的大型客運大樓的土地，卻沒有預留興建新跑道的土地。這些規劃之初的考量不足，不同程度上都制約了香港國際機場因應形勢主動作出變化。

其次，未能充分考慮與鄰近機場的規劃協調問題。在粵港澳大灣區範圍內，現有香港國際機場、廣州白雲機場、深圳寶安機場、珠海三灶國際機場和澳門國際機場。雖然大灣區的人員和貨物流動日益密切，但是機場間深層次的合作不多。

因上世紀90年代建成時規劃和協調並不理想，深圳機場和澳門機場的跑道都是南北走向，而香港機場的跑道是東西橫向，這意味着香港機場的飛機起降航道與深圳機場，和澳門機場的跑道方向幾乎垂直，使得起降航道相互衝突，飛機進港和離港的航道劃定上必須互相避讓和繞行，不僅浪費了飛機起降的時間和燃油，而且造成空域擁堵問題。近年，深圳機場和香港機場都有第三條跑道的擴建計劃，勢必加劇空域上的緊張狀況。

前事不忘，後事之師。總結經驗教訓，是希望本港日後在發展大型基建項目的時候，要做好本地與周邊區域經濟發展的全盤考量和前瞻性研究，使基建規劃更能應對經濟發展和區域整合變化的趨勢。

（作者是一國兩制研究中心研究員，文章僅代表個人觀點）

原文轉載自《都市日報》2017年5月5日

原圖：香港機場網站