在過去的二、三十年，香港作為區域交通運輸樞紐的地位，主要是擁有曾經保持了多年的世界第一大貨櫃港紀錄，以及香港機場作為地區重要的旅客與貨物航空樞紐的地位。但時至今日，香港無論是在海運和空運方面，都面臨周邊地區的强大挑戰。

海運方面，與香港有共同貨源腹地的深圳港和廣州南沙港的崛起，使成本居高不下的香港貨櫃港的世界排名節節後退。香港將失去區域內貨櫃港的龍頭地位，已經是鐵定的事實。香港要維持航運中心的地位，只有如倫敦一般向高增值的航運服務業轉型。

在空運方面，香港所面臨的挑戰似乎不如海運那麽迫在眉睫，但實際上也不可掉以輕心。

廣州白雲機場正在積極擴展國際航線，深圳機場也放棄了最初與香港機場實施分工，即「一個主導內陸航線，一個主導國際航線」的想法，深圳機場正在興建第三跑道和第四客運大樓，目標也是成為國際級機場。假以時日，廣州和深圳這兩個機場，都會對香港機場構成更大的競爭。

鐵路方面，爭議多時的廣深港高速鐵路香港段終於有望在2018年完工。但高速鐵路香港段只是華南地區高速鐵路路網中一小段延長線，與廣州和深圳作為有多條快速鐵路交匯的樞紐相比，實在不佔優勢。

而且，高速鐵路香港段如果沒有「一地兩檢」政策的配合，則所有香港出發的旅客，都要到深圳或廣州的高鐵站轉乘，其結局是幫助深圳和廣州提升區域鐵路樞紐的地位，而高鐵香港段則徹底變為一條「支線」。

現在的珠三角，實際上有三個層次的鐵路系統在快速發展中。第一層是全國性的高速鐵路網。珠三角現有六條已建成，或在建中的輻射全國的高速鐵路，將來還可能延伸到東南亞國家。

第二層次是珠三角內部的城際快速鐵路。廣東省在珠三角規劃了一千多公里的城際快速鐵路，連接了珠三角內所有主要的市鎮。

第三層次是各城市興建的地鐵。現在廣州、深圳、東莞、佛山都在修建地鐵網絡，其中廣州和深圳的在建和規劃的地鐵網絡規模都遠遠超過香港。而且各城市的地鐵都有互相接駁的規劃。

香港要在整個鐵路網絡中不被邊緣化，必須做好與珠三角每個層次的鐵路銜接的策略性規劃。

原文轉載自《都市日報》2016年07月22日

原圖：takungpao