本文作者為香港建設管理交流中心主席嚴建平

十一月十九日以講者身分出席《南華早報》舉辦的午餐研討會，辯論「港珠澳大橋是大白象（ White Elephane），還是搖錢樹（Cash Cow） 」。會上講者及出席嘉賓多是工商界為主。嘉賓提出頗多對大橋貢獻的疑問，反映普遍社會人士對大橋的建造、效益、通車帶來挑戰有所誤解。我以工程師的專業知識，盡力提供我的見解，以釋疑團。

工程設計減環境影響

這大橋是解決珠江口兩岸日益繁重客運及貨物陸路交通最重要基建項目。它緊緊連繫香港、珠海及澳門，加強三地的經濟及可持續發展。大橋把香港接連珠江口西岸京珠、廣珠及江珠三條策略性的高速公路，讓車輛快速到達西岸的城市，例如廣州、中山、斗門、江門、台山等。大橋令行車成本及時間大大縮減，例如從珠海至香港國際機場，由現時經虎門大橋而須走二百公里之遙及四小時車程，大幅減至五十及四十五分鐘車程。珠江口西岸、廣西，以至西部省份的貨物將會源源不絕流到香港的國際機場及貨櫃碼頭，而西面旅客亦因為大橋帶來的利便，湧至香港國際機場、昂坪大佛、迪士尼樂園、海洋公園、郵輪碼頭、世界地質公園、未來的西九文化區等。

大橋的超級連繫效應將會帶旺香港各行各業，包括旅遊、物流、金融、工商等。三地在各方面的再緊密融合，必能產生協同效應，締造香港為珠三角的貿易及物流中心。

為了大大減輕對環境的影響，工程師在設計及建造香港境內工程時，採用以下一些措施，滿足環境影響評估。

1. 把一百五十公頃面積的香港口岸設施（HKBCF）人工島置放於遠離中華白海豚的熱門出沒海域。

2. 刻意將人工島（HKBCF）與屯門赤鱲角連接路（TM-CLKL） 的海底隧道一端融合設計，減少總填海規模及海堤長度。

3. 採用無疏濬海堤填海建造方法，減少挖掘及傾倒二千二百萬立方米海泥，和只需一半面積的填土。

4. 把人工島（HKBCF）置於東涌新市鎮二公里以外，減輕對新市鎮居民空氣、噪音、景觀的影響。

5. 將香港連接路（HKLR）走綫遠離生態敏感區，如沙螺灣。

6. 選用隧道鑽挖機（TBM） 方法，代替沉管法建造屯門赤鱲角連接路（TM-CLKL） 的海底隧道，避免挖掘及傾倒海泥。 人工島漂移說法科幻

有如九龍半島般大小的口岸人工島，在建造期間於某一小段的海堤被發現有六至七米的位移不算得是甚麼大問題。在許多類似的大規模填海工程中，這幅度的位移通常有可能發生的，也甚少對項目產生很大的影響。人工島漂移之說富想像力，過分誇張誤導。據聞，大橋承建商已立刻自資作出補救，並未令項目增加成本及拖慢進度。

上百億以上及預期建造多年的基建項目，尤其是涉及地下、水下工程都是挺複雜的，常常會過到很多不可預測的問題，影響工程造價及進度。上千億的港珠澳大橋除了遇到地質複雜、天氣難測、物價飛漲、工人短缺等老問題外，更遭到無必要的司法覆核及立法會拉布行為的阻攔，足足超過一年，白白施慢工程進度及增加建造費用，損失難以估計。據悉差不多肯定大橋不可能於原定的二○一六年底完工。有關方面還在評估影響，不知道會拖遲兩年或須更長延誤。無論如何，「遲到好過無到」，不建設港珠澳大橋，香港只會更加深被「邊緣化」。

協同效應做大個餅

六千萬人口的珠三角地區今天的經濟活動已經是一塊很大的餅。因應龐大的需求，珠江兩岸的規劃其實早有四條陸路連接設施的想法，包括通車多年的北面的虎門大橋，計畫的深圳至中山綫、深圳至珠海綫，和在建造中的港珠澳大橋。隨着珠三角地區未來的高速發展，加上兩岸連接設施帶來的利便，根據連接瑞典及丹麥的奧拉臣（Oresund）大橋通車十五年的經驗，協同效應只會使交通流量、經濟成果、融合速度以數倍於原來之勢而行，這塊餅只會愈做愈大。關鍵是港、珠、澳三地能否把握機遇，合作共融，利用良好勢頭向更好的未來前進。

最後，就像奧拉臣大橋把瑞典和丹麥兩國居民化為奧拉臣人一樣，港珠澳大橋也必能使珠三角口岸沿綫居民加深文化融和，建立共同的理想，發着同一樣的中華民族復興夢，成為同一灣區居民。

原文轉載自《星島日報》2015年11月29日

原圖：hzmb.hk